2024-01-13 16:23:51
Si bien las empresas responsables del tapón de la puerta que estalló en un avión en el aire la semana pasada tomaron atajos, subcontrataron la fabricación, despidieron empleados y trabajaron para evadir costosas mejoras de seguridad, pagaron a sus altos ejecutivos 817 millones de dólares y colmaron a los inversores de Wall Street con 68 mil millones de dólares en dividendos y recompras de acciones durante la última década.
Según algunas estimaciones, la cantidad gastada en recompras de acciones que enriquecieron a los accionistas fue mayor que el costo proyectado de realizar mejoras de seguridad que los expertos dicen que eran necesarias.
Boeing, fabricante del avión 737 Max 9 que sufrió la rotura en pleno vuelo la semana pasada, despidió a decenas de miles de trabajadores en 2020, tras dejar en tierra toda su flota de 737 Max tras dos accidentes catastróficos que en conjunto mataron a 346 personas. Ese mismo año, el nuevo director ejecutivo de la compañía, David Calhoun, ganó poco más de 21 millones de dólares, un aumento de 6,8 millones de dólares con respecto a lo que ganó el director ejecutivo anterior en 2019.
Lo mismo ocurre con el proveedor de repuestos Spirit AeroSystems, que se escindió de Boeing en 2005 y produjo el tapón de puerta defectuoso y otras piezas clave de los marcos del 737 Max. En 2020, mientras la empresa se disparaba durante la pandemia e instituía despidos masivos, Thomas Gentile, el entonces director ejecutivo de Spirit, ganó más de 10 millones de dólares.
En total, durante la última década, según documentos presentados ante la SEC, Boeing gastó aproximadamente 573 millones de dólares en pagos totales a ejecutivos, y Spirit pagó a sus ejecutivos casi 245 millones de dólares.
En una demanda federal de valores, ex empleados de Spirit alegaron que los problemas de producción se debían a que no se contrató suficiente personal.
En la última década, Boeing ha gastado más de 40 mil millones de dólares en recompras de acciones y ha distribuido casi 22 mil millones de dólares en dividendos a sus accionistas, según divulgaciones regulatorias. Spirit también ha gastado 2.400 millones de dólares en recompra de acciones. Y desde que el proveedor de repuestos comenzó a pagar dividendos en 2017, Spirit ha pagado a los accionistas más de 169 millones de dólares.
Los críticos dicen que el enfoque de Boeing y sus proveedores en las recompensas corporativas y de inversionistas ilustra un cambio importante en la cultura empresarial del fabricante de aviones, de “una compañía de ingeniería dirigida por ingenieros” a un conglomerado corporativo que prioriza las ganancias y los pagos sobre los pasajeros. Los intentos de algunos accionistas de Boeing de frenar esta corporatización después de recientes y catastróficas fallas de aviones han sido anulados por la compañía, con la ayuda de los reguladores federales.
Ni Boeing ni Spirit respondieron a las solicitudes de comentarios sobre la estrategia de la empresa a tiempo para su publicación.
«A principios de los años 90, Boeing era en realidad una empresa de ingeniería dirigida por ingenieros», nos dijo Bill Lazonick, profesor de economía de la Universidad de Massachusetts Lowell.. Pero eso cambió en 1997, cuando Boeing adquirió un fabricante de aviones rival, McDonnell Douglas, en lo que los expertos dijeron que era entonces la décima fusión más grande en la historia de Estados Unidos.
Según Lazonick, el entonces director ejecutivo de Boeing, Philip Condit, acogió con satisfacción la fusión porque McDonnell Douglas «ya estaba cambiando [their] empresa hacia los valores de los accionistas”. Boeing hizo lo mismo y pronto entregó el control de la empresa al ex director ejecutivo de McDonnell Douglas, Harry Stonecipher, un operador corporativo despiadado al que le gustaba decir: «Se puede ganar mucho dinero si se cierra el negocio».
Stan Sorscher, ex ingeniero de Boeing y representante sindical que trabajó en Boeing durante la fusión, nos dijo que el cambio estratégico de la empresa era palpable. Recordó una conversación con un ejecutivo que dijo que el acuerdo reorientaría a la empresa hacia la “reducción de costos y el enfoque de los inversores”. Según el ejecutivo, la medida permitiría a Boeing seguir «a todos los demás sectores industriales de Estados Unidos hacia la industrialización, la subcontratación y la globalización».
Ed Pierson, un ex alto empleado de Boeing que ahora dirige la Fundación para la Seguridad de la Aviación, una organización sin fines de lucro, vincula el cambio de valores de la compañía con los recientes problemas de producción de Boeing. «¿Por qué tenemos todos estos defectos de calidad de producción?» preguntó Pierson. «Creo que la respuesta simple es que la compañía continúa acelerando la producción para sacar aviones».
El excongresista Peter DeFazio (D-OR), ex presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes, está de acuerdo. «McDonnell Douglas se convirtió en el árbitro final, que ahora es: mis opciones sobre acciones y Wall Street tienen la última palabra, no los ingenieros», dijo DeFazio. “Y así es como terminamos con un [737] Máximo”.
Esta presión para priorizar las ganancias sobre la calidad se sintió en toda la cadena de suministro de Boeing, incluida su filial, Spirit. Mustafa Erdem Sakinç, un economista que estudió las estrategias corporativas de Boeing, nos dijo en un correo electrónico: “La reducción de costos fue la principal razón detrás de la venta de operaciones comerciales de repuestos para aviones a. . . la nueva entidad llamada Spirit Aerosystems”.
Sakinç explicó que “Spirit AeroSystems introdujo su propia estrategia de reducción de costos, incluso más dura que la de Boeing”, centrada principalmente en reducir los costos laborales.
Boeing aprovechó el sindicato más débil de Spirit y sus tácticas comerciales más despiadadas, presionando aún más a su proveedor para que hiciera un trabajo más rápido y más barato.
En una presentación de la Comisión de Bolsa y Valores (SEC) de 2007, dos años después de su fundación, los ejecutivos de Spirit explicaron que “contrataron a 1.300 personas menos que las que había empleado su predecesor” e implementaron contratos sindicales menos favorables que “preveían reducciones salariales del 10%”. ”, entre otras medidas con fines de lucro.
Sorscher explicó que Boeing se aprovechó del sindicato más débil de Spirit y de sus tácticas comerciales más despiadadas, presionando aún más a su proveedor para que hiciera un trabajo más rápido y más barato. “No se puede arruinar a sus propios empleados como se puede arruinar a los empleados de su proveedor”, dijo Sorscher.
En una demanda federal de valores que informamos el lunes, algunos de los ex empleados de Spirit alegaron que los defectos de producción se debían a que Spirit «no contrató personal suficiente para entregar productos de calidad a las tarifas exigidas por Spirit y sus clientes, incluido Boeing».
La demanda identificó muchos problemas de producción graves, incluidas «llaves dinamométricas descalibradas» que utilizaban los mecánicos y «defectos como la presencia rutinaria de restos de objetos extraños (‘FOD’) en los productos Spirit, tornillos faltantes, pintura descascarada y Mala calidad de la piel”.
La denuncia concluyó que «tales fallas de calidad constantes se debían en parte a la cultura de Spirit que priorizaba las cifras de producción y los resultados financieros a corto plazo sobre la calidad del producto».
Tras los accidentes del 737 Max en 2018 y 2019, los reguladores federales suspendieron el vuelo del avión estadounidense. Entre marzo de 2019 y diciembre de 2020, en lo que fue la inmovilización más larga de un avión estadounidense en la historia, Boeing pagó aproximadamente 20 mil millones de dólares en multas, compensaciones y honorarios legales, con pérdidas indirectas de más de 60 mil millones de dólares por 1200 pedidos cancelados.
En diciembre de 2019, Boeing anunció que el director ejecutivo Dennis Muilenburg sería despedido, pero se fue con un pago de 62 millones de dólares. El enfoque de Muilenburg en los precios de las acciones mientras estaba en la empresa dio sus frutos: obtuvo casi 96 millones de dólares en salario bruto de acciones y capital, incluso cuando su salario anual nunca superó los 1,7 millones de dólares.
Paquetes de compensación ejecutiva como estos son comunes en todas las empresas estadounidenses, donde los salarios oficiales a menudo siguen siendo comparativamente bajos. En cambio, se incentiva a los ejecutivos a hacer subir los precios de las acciones, aumentando así el valor de su patrimonio personal, a menudo con un gran costo para la empresa.
En 2020, cuando la pandemia causó estragos en el tráfico aéreo y Boeing eliminó más de 12.000 puestos de trabajo, el nuevo director ejecutivo de la compañía, David Calhoun, quien, a diferencia de Muilenburg, no era ingeniero, rechazó la mayor parte de su salario de 1,4 millones de dólares. Pero Calhoun, ex ejecutivo de la firma de inversión global Blackstone, aún así obtuvo más de 21 millones de dólares ese año en concepto de beneficios en acciones y otras compensaciones.
Se incentiva a los ejecutivos a hacer subir los precios de las acciones, aumentando así el valor de su patrimonio personal, a menudo con un gran costo para la empresa.
En 2021, Calhoun volvió a ganar más de 21 millones de dólares, y en 2022 esa cifra saltó a casi 22 millones de dólares. En febrero de 2023, Boeing le otorgó otros 5 millones de dólares como incentivo para permanecer durante la recuperación de la empresa.
Los ejecutivos de Spirit, donde 2.800 trabajadores perdieron sus empleos en enero de 2020, también disfrutaron de generosos paquetes de compensación. El entonces director ejecutivo de Spirit, Tom Gentile, ganó más de 10 millones de dólares ese año.
Lazonick, de la Universidad de Massachusetts, estima que entre 2019 y 2023, Boeing acumuló pérdidas por 19.400 millones de dólares.
Un portavoz de Boeing para Calhoun dijo que la compañía no tenía comentarios, pero señaló que Boeing suspendió su programa de recompra de acciones en abril de 2019 y sus pagos de dividendos en marzo de 2020.
Mientras los ingenieros de Boeing afirman que sufrieron bajo el nuevo régimen corporativo, los accionistas se enriquecieron. En las décadas posteriores a su fusión con McDonnell Douglas, Boeing se ganó el título de “verdadera estrella de rock de dividendos” por parte de los escritores financieros de Yahoo que asesoran a inversores potenciales. En 2014, la empresa pagaba miles de millones en dividendos anuales. Dichos pagos de dividendos alcanzaron su punto máximo en 2019, con 4.600 millones de dólares pagados a los accionistas de Boeing.
El espíritu hizo lo mismo. Desde 2017, cuando el fabricante de piezas comenzó a pagar dividendos, Spirit ha entregado más de 169 millones de dólares a sus accionistas. Incluso en 2020, cuando la empresa despidió a miles de trabajadores, Spirit repartió más de 15 millones de dólares en dividendos, según muestran los documentos regulatorios.
Boeing y Spirit también gastaron miles de millones en recompras de acciones, lo que significó que utilizaron el efectivo disponible para recomprar acciones de la empresa e inflar artificialmente el valor a corto plazo para los accionistas. Las recompras fueron vistas como “manipulación del mercado” y prohibidas en Estados Unidos hasta 1982.
Durante la última década, Boeing ha gastado 43.400 millones de dólares en recompras de acciones. En 2017, la empresa repartió alrededor de 9.300 millones de dólares en recompras, la cantidad más alta hasta la fecha. «Esa es una fracción significativa de la capitalización total de la empresa», dijo Sorscher, ex empleado de Boeing y representante sindical.
Por su parte, Spirit gastó más de 2.000 millones de dólares en recompras entre 2014 y 2019, según documentos regulatorios presentados ante la SEC. Los esfuerzos de ambas empresas no fueron únicos: en la década previa a la pandemia, las aerolíneas más grandes de Estados Unidos gastaron el 96 por ciento de su flujo de caja libre en recompra de acciones.
Los expertos dicen que estas recompras de acciones a menudo se producen a costa de las inversiones a largo plazo de las empresas. En el caso de Boeing, el coste aparentemente fue la seguridad y la innovación.
«Ninguna empresa debería realizar recompras, especialmente una empresa que tiene enormes gastos como un fabricante de aviones», dijo Lazonick.
Los expertos dicen que estas recompras de acciones a menudo se producen a costa de las inversiones a largo plazo de las empresas. En el caso de Boeing, el coste aparentemente fue la seguridad y la innovación.
En otro análisis, Marie Christine Duggan, historiadora económica de Keene State, concluyó que la cantidad que Boeing gastó en recompras en las últimas décadas generalmente ha superado el gasto en gastos de capital como actualizaciones y mantenimiento. Duggan descubrió que en 2017, en el apogeo de su frenesí de recompras, “el gasto de Boeing en dividendos y recompras de acciones fue el 66 por ciento del gasto total, mientras que solo el 9 por ciento del efectivo de Boeing se destinó a nuevos equipos para fabricar aviones”.
Muchas de las recompras masivas de acciones de Boeing se produjeron después de los recortes de impuestos del presidente Donald Trump en 2017, a pesar de que Boeing y otras grandes empresas prometieron invertir los ahorros fiscales resultantes en gastos de capital e innovación.
Boeing suspendió su programa de recompra de acciones en abril de 2019 en medio de la agitación financiera provocada por los dos accidentes aéreos del 737 Max. Lazonick estima que en ese momento, la compañía estaba en camino de recomprar 10 mil millones de dólares en acciones ese año.
Algunos accionistas de Boeing han intentado contrarrestar la mentalidad corporativa de la compañía.
En 2020, tras los accidentes del 737 Max, un grupo de accionistas presentó una propuesta que habría requerido que la mayoría de los miembros de la junta directiva de la empresa tuvieran experiencia en aeroespacial, aviación o ingeniería. Pero con la bendición de la Comisión de Bolsa y Valores del presidente Donald Trump, se permitió a la junta omitir la propuesta de la votación de los accionistas.
Otra propuesta presentada en 2020 buscaba exigir que los altos ejecutivos de Boeing conservaran la mayor parte de las acciones de su empresa hasta que alcanzaran la edad de jubilación. El grupo pretendía impedir que los ejecutivos utilizaran la recompra de acciones como forma de vender sus acciones. Los accionistas afirmaron que la propuesta «proporciona incentivos para evitar el pensamiento a corto plazo y promover valor sostenible a largo plazo».
Pero la SEC permitió nuevamente a Boeing omitir la propuesta de su reunión anual de accionistas, después de que la compañía argumentara que el procedimiento ya se había «implementado sustancialmente».
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