2024-01-28 10:57:00
YAKARTA: La clave para desbloquear el potencial del archipiélago más grande del mundo es conectar más de 17.000 islas en el sudeste asiático con una extensa red de aeropuertos, trenes y carreteras de peaje.
Ésa fue la gran visión del presidente indonesio Joko Widodo cuando asumió el cargo hace una década, destinando casi 800.000 millones de dólares a una iniciativa de construcción de infraestructura que ha eclipsado el desembolso de economías mucho más grandes.
Pero a medida que Jokowi -como se conoce más comúnmente al presidente- termina su último mandato, los vencimientos se acumulan, la deuda de las empresas constructoras estatales se ha multiplicado y muchos proyectos apenas se utilizan.
Antes de las elecciones nacionales del próximo mes, un aeropuerto en expansión en la isla más grande de Indonesia cuenta con una capacidad anual que rivaliza con la de Sydney, pero solo recibe unos pocos vuelos por semana. Los elevados precios de los billetes amenazan el número de pasajeros del primer tren de alta velocidad del Sudeste Asiático, que es más rápido que el Shinkansen de Japón pero aún está lejos de estar lleno.
En Sumatra, los tramos de una costosa carretera de peaje tienen tan poco tráfico que están poblados de ganado o utilizados para dar clases de conducción. La siguiente isla alberga posiblemente el proyecto más ambicioso de Indonesia: una nueva capital de 34 mil millones de dólares en construcción en las selvas tropicales de Borneo.
Hasta ahora, ningún inversor extranjero ha aportado financiación. Los políticos de la oposición, e incluso miembros del partido de Jokowi, han calificado el proyecto de fracaso.
«Me quito el sombrero ante el presidente Jokowi, que ya sabe que el proyecto no es viable», dijo en una entrevista reciente Rizal Ramli, economista y ex ministro del gabinete durante el primer mandato del presidente. «Ningún inversor extranjero está interesado y aún todavía lo está promocionando”.
La reputación de Jokowi como uno de los líderes más populares del mundo se forjó en parte gracias a promesas de modernizar la infraestructura en Indonesia, con sus vastos recursos naturales y sus enormes minas. Pero los constructores estatales están sintiendo cada vez más la presión de cargas de deuda inmanejables. El año pasado, un funcionario describió la reestructuración de la empresa constructora más grande del país como peor que una tormenta perfecta: «Es un infierno perfecto».
Jokowi ha defendido el plan de su gobierno, argumentando que conseguir la infraestructura adecuada es fundamental para el crecimiento a largo plazo, y que los proyectos tardan en florecer. La construcción agresiva tiene como objetivo hacer de Indonesia una economía de altos ingresos para 2045. Durante su mandato, Jokowi ha dedicado entre el 5% y el 7% del producto interno bruto a infraestructura, superando con creces el 1% que las economías del G-20 gastaron en 2022.
Esto ha producido 16 nuevos aeropuertos, 18 nuevos puertos y más de 2.000 kilómetros (1.200 millas) de carreteras de peaje, todos ellos proyectos cruciales, según su gobierno, para facilitar el transporte y el comercio de las principales exportaciones de Indonesia, incluidos el níquel, el carbón térmico y el aceite de palma.
Los proyectos también tienen como objetivo pulir la imagen global del país. Indonesia, una de las economías más grandes y pobladas del mundo, ha tratado de alejar a los inversores extranjeros de otras partes de Asia. Recientemente solicitó ser miembro de la OCDE, un grupo de naciones desarrolladas que trabajan en cuestiones comerciales, a pesar de tener un PIB per cápita mucho menor que el de todos los demás miembros.
Sin embargo, un posible rastro de elefantes blancos es una herencia costosa para el próximo gobierno de Indonesia y podría amenazar el intento de la nación de emular las trayectorias de crecimiento de China e India. Mientras los proyectos fracasan y los pagos de la deuda se avecinan, los candidatos políticos y los 200 millones de votantes de Indonesia están cada vez más divididos sobre si el país ha construido demasiado y demasiado rápido, y se preguntan cuándo llegará el retorno de la inversión.
«La infraestructura no generará beneficios de inmediato», dijo Jokowi en una entrevista con Bloomberg en septiembre. «La elección es construir ahora o más tarde. Elijo construir ahora”.
Las empresas estatales y los ministerios de finanzas de Indonesia no respondieron a las solicitudes de comentarios.
Más allá de los costos, los críticos de Jokowi dicen que muchos de los proyectos de su administración tienen poco sentido práctico.
Consideremos el aeropuerto internacional de Kertajati, que se construyó por 4,9 billones de rupias (310 millones de dólares). El aeropuerto se extiende sobre 1.800 hectáreas (4.400 acres) de terreno, tiene dos pistas para dar cabida a aviones superjumbo y cuenta con una capacidad anual de 29 millones de pasajeros. Está diseñado para servir a la provincia más poblada de Indonesia, Java Occidental, donde todavía falta infraestructura a pesar de la proximidad a la capital, Yakarta.
Pero el aeropuerto también se encuentra a 100 kilómetros de la metrópolis más grande de la región, Bandung, lo que hace que la accesibilidad sea un problema. Sin transporte público ni autopistas importantes que conecten Kertajati con Bandung, la distancia de viaje entre los dos -unas tres horas en coche- es aproximadamente la misma distancia que simplemente embarcar desde el aeropuerto de Yakarta.
Desde su apertura en 2018, Kertajati ha estado prácticamente vacío, con vuelos comerciales esporádicos a Kuala Lumpur y algún lugar de peregrinación ocasional. El aeropuerto está tan desierto que las parejas utilizan el espacio para sesiones de fotos de bodas.
La actitud del presidente de construir a cualquier precio «sólo sería correcta si el desarrollo sigue una buena planificación y cálculo, algo que muchos de los proyectos de infraestructura de Jokowi parecen pasar por alto», afirmó Sulfikar Amir, experto en infraestructura de la Universidad Tecnológica de Nanyang en Singapur. No sorprende que algunos de los proyectos se completaran pero con una baja tasa de utilización”.
Kertajati amplió sus operaciones en noviembre a ocho destinos y las autoridades del aeropuerto dicen que una nueva carretera de peaje aumentará su atractivo. Es posible que pronto se agreguen aún más vuelos: Kertajati se está posicionando como la principal puerta de entrada para los viajes de peregrinación a Indonesia, según Muhammad Singgih, presidente del desarrollador y operador de aeropuertos PT Bandarudara Internasional Jawa Barat.
«Tenemos que entender que el aeropuerto es una puerta», dijo Singgih en una entrevista. «El crecimiento de un aeropuerto debe ir acompañado del desarrollo de las industrias, la economía y el turismo en la zona». Su objetivo es alcanzar una capacidad de pasajeros de 1,6 millones en 2024 y 3,5 millones en 2025, mucho más que el uso actual de menos de 200.000 pasajeros en 2023.
Aún así, algunos indonesios cuestionan los resultados de los proyectos financiados en parte con fondos públicos.
En el norte de Sumatra, una carretera de peaje de 74 kilómetros está flanqueada por arrozales y vistas a un volcán activo. La autopista reduce el tiempo de viaje entre dos ciudades importantes. Sin embargo, el tráfico diario promedio sigue estancado en el 60% del objetivo para 2023 y la tasa de rendimiento financiero es sólo del 5,53%, según Tjahjo Purnomo, secretario corporativo de PT Hutama Karya, una empresa estatal que supervisa el proyecto.
«Es bueno tener una carretera de peaje, pero también está bien no tenerla», dijo Irwan Irman, un mecánico que utiliza la autopista esporádicamente. «No creo que haga una gran diferencia».
Sin duda, algunos de los proyectos de infraestructura de Jokowi han sido ampliamente considerados como éxitos, como la carretera de peaje Trans-Java, que sirve a la isla principal de Indonesia. Los nuevos trenes de tránsito también han ayudado a aliviar la congestión en las carreteras de Yakarta, una de las megaciudades más grandes del mundo.
Pero pagar la factura es cada vez más un dolor de cabeza. La mayoría de los proyectos son competencia de constructores y operadores de propiedad gubernamental. Esto tiene dos beneficios en Indonesia. En primer lugar, pueden invocar poderes legales y regulatorios especiales para acelerar la construcción. Y en segundo lugar, seguir este camino ha mantenido gran parte del gasto fuera del presupuesto estatal. Indonesia tiene el mandato legal de mantener el déficit en sólo el 3% del PIB.
A su vez, la carga de la deuda de las cinco principales empresas constructoras estatales de Indonesia ha aumentado dramáticamente. Los pasivos totales de estas empresas alcanzaron un máximo histórico de 295 billones de rupias en 2020, según datos disponibles de Bloomberg que se remontan al año 2000. La deuda se situó cerca de un récord de 287 billones de rupias en 2022, más de seis veces más que cuando Jokowi asumió el cargo.
Este modelo de desarrollo comenzó a mostrar signos de tensión después de que una era de tasas de interés ultrabajas llegara a su abrupto final en 2022 en medio de una inflación persistente, una rupia inestable y la desaceleración económica de China. El banco central de Indonesia ha aumentado los costos de endeudamiento en 250 puntos básicos desde 2022, su ciclo de ajuste más agresivo en casi dos décadas. A pesar de una pausa en las tasas en diciembre, las autoridades dijeron que cualquier recorte de tasas estará descartado hasta la segunda mitad de 2024.
Los constructores ahora deben enfrentar costos de refinanciamiento mucho más elevados. Más de 10 billones de rupias en bonos y préstamos vencen hasta finales de 2024. El próximo líder de Indonesia también afrontará otros 30 billones de rupias en vencimientos entre 2025 y 2029. En cambio, los cinco constructores anunciaron una pérdida neta total de casi 6 billones de rupias en 2022.
Sin otras fuentes de financiación, «las empresas constructoras estatales no pueden mantener el nivel actual de gastos», afirmó Charles Evans, director senior de reestructuración de la consultora Alvarez & Marsal Holdings LLC.
Dos constructoras en dificultades, PT Waskita Karya y PT Wijaya Karya, están vendiendo activos y tratando de aplazar el pago de sus bonos, avivando preocupaciones de contagio porque su deuda está en gran medida en manos de bancos estatales y regionales.
El año pasado, la ministra de Finanzas de Indonesia, Sri Mulyani Indrawati, dijo que la «igualdad en infraestructura» para todos los ciudadanos es importante. Pero rechazó la idea de un rescate rápido para los constructores, señalando que el gobierno debe proteger las finanzas del estado y su preciada calificación crediticia de grado de inversión.
Por el momento, la financiación está congelada excepto para los proyectos prioritarios. El gobierno planea inyectar 24,6 billones de rupias de capital fresco en Hutama Karya y Wijaya Karya, por ejemplo. Más allá de eso, los constructores estatales serán responsables de resolver la reestructuración de la deuda con los acreedores antes de que el gobierno entre para recapitalizarlos.
Los problemas de deuda también generan nuevas preocupaciones sobre la apuesta de Jokowi por construir la nueva capital de Indonesia.
Los magnates locales comenzaron a desarrollar un complejo en la ciudad llamado Nusantara, pero los inversores extranjeros aún no han firmado acuerdos vinculantes a pesar de los generosos incentivos fiscales. Por ahora, parece que el gobierno tendrá que hacer el trabajo pesado para hacer realidad la visión de Jokowi, con 40,6 billones de rupias reservados en el presupuesto estatal de 2024, un aumento del 39% con respecto a la asignación del año pasado.
Si los próximos líderes de Indonesia continuarán financiando los proyectos es un punto crítico en las elecciones nacionales de febrero. Dos de los tres candidatos en competencia, el actual ministro de Defensa, Prabowo Subianto, y el ex gobernador de Java Central, Ganjar Pranowo, se han comprometido a seguir desarrollando la nueva capital. El exgobernador de Yakarta, Anies Baswedan, sin embargo, no está muy interesado.
El próximo líder de Indonesia tendrá el plato lleno, dijo Siwage Dharma Negara, investigador principal del Instituto ISEAS-Yusof Ishak en Singapur. Hay muchos más proyectos en trámite, y cuanto antes el gobierno pueda evaluar cuáles valen la pena, más rápido podrá reducir las pérdidas, dijo.
Ésa es la pregunta multimillonaria para el sucesor de Jokowi después de una década de construcción vertiginosa.
«La factura está por llegar», dijo Negara. «Alguien tendrá que pagar por toda».
— Con la ayuda de Jin Wu y Fathiya Dahrul. — ©2024 Bloomberg LP
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