Es muy temprano en el proceso de recuperación y las cifras ya son grandes.
Las pérdidas aseguradas por el trágico colapso del puente Francis Scott Key en Baltimore podrían ascender a entre 2.000 y 4.000 millones de dólares, según Morningstar.
S&P Global Ratings estima 3.000 millones de dólares, lo que aún convertiría esta tragedia en la mayor pérdida de seguros marítimos jamás registrada.
Los analistas de Barclay creen que las reclamaciones por daños sólo por el puente podrían alcanzar los 1.200 millones de dólares, mientras que las reclamaciones por muertes por negligencia e interrupciones comerciales podrían ascender a entre 350 y 700 millones de dólares, según Bloomberg.
«Si bien el coste total del colapso del puente y las reclamaciones asociadas no estará claro durante algún tiempo, es probable que ascienda a miles de millones de dólares», afirmó Matilde Jakobsen, directora senior de análisis de AM Best.
Estas estimaciones coinciden con lo que otros ven y dicen en términos de que esta tragedia es un evento importante para los seguros marítimos.
«Considero que este reclamo tiene una alta probabilidad de ser uno de los reclamos marítimos más grandes registrados, rivalizando con el Costa Concordia en 2012 o el derrame de petróleo del Exxon Valdez en 1989, hace casi 35 años», dijo John A. Miklus, presidente. , dijo al Insurance Journal el Instituto Americano de Aseguradores Marinos (AIMU).
«Aunque el incidente aún debe ser investigado, creemos que tiene potencial para convertirse en una reclamación de seguro importante, particularmente en el mercado marítimo», escribió un analista de Barclay’s citado por Bloomberg.
Cuando el barco Dali, de 985 pies de largo y con bandera de Singapur, chocó contra uno de los soportes del puente de 1,6 millas, la estructura inmediatamente se derrumbó en el agua. Se presume que seis trabajadores de la construcción murieron después de caer de la estructura al río Patapsco; dos sobrevivieron.
El Dali, propiedad de Grace Ocean y administrado por Synergy Marine, fue fletado por Maersk para transportar carga. Según Synergy Marine, llevaba a bordo casi 5.000 contenedores en el momento del accidente.
Las primeras estimaciones de pérdidas aseguradas eclipsan las relacionadas con el hundimiento del crucero Costa Concordia en 2012, que generó pérdidas aseguradas de más de 1.500 millones de dólares, y el derrame de petróleo del Exxon Valdez en 1989, donde seguro pagado al menos 780 millones de dólares de la pérdida de Exxon.
Un tipo de desastre muy diferente, el Superstom Sandy, que afectó a varios estados, costó al mercado marítimo mundial entre 2.500 y 3.000 millones de dólares, según la Unión Internacional de Seguros Marítimos (IUMI).
Responsabilidad del propietario
Se espera que las aseguradoras y reaseguradoras detrás de Grace Ocean y Synergy Marine paguen la mayor parte de las pérdidas. Por lo general, la póliza de seguro para casco y maquinaria (H&M) del propio barco cubriría cualquier daño que sufriera el barco, así como las operaciones de salvamento del barco.
Sin embargo, el propietario y el operador enfrentan posibles reclamaciones no sólo por daños al puente y la carga, sino también por pérdida de vidas y negocios.
«Una pérdida extremadamente complicada como esta seguramente dará lugar a muchos litigios, pero la responsabilidad parece claramente recaer en el buque y sus propietarios», afirmó Miklus de AIMU.
Miklus explicó que las políticas de protección e indemnización (P&I) responden a todas las responsabilidades de terceros, como la reconstrucción del puente, la pérdida de ingresos para el puerto y la autoridad del puente, la pérdida de vidas, las lesiones, el salvamento, la retirada de los escombros del puente y más.
Joshua Gold, líder de la práctica de seguros marítimos del bufete de abogados Anderson Kill, está de acuerdo en que, dados los problemas de navegación evidentes en los vídeos, es probable que se examine al propietario del barco, pero añade que probablemente todas las partes serán el objetivo.
Gold también cree que podría haber algunas luchas internas antes de que todo esté dicho y hecho.
“Es probable que las compañías de seguros y reaseguros compitan por la responsabilidad final de las pérdidas. Dados los primeros informes de problemas con el motor/energía cuando la tripulación dio la señal de socorro, el fletador puede alegar que la falla es del barco y sus propietarios. Por el contrario, el propietario puede intentar culpar al piloto/capitán/tripulación”, dijo Gold a Insurance Journal.
Clubes P&I
Las pérdidas de P&I serán manejadas por un acuerdo de responsabilidad común que sirve a la industria naviera global. Los 12 miembros del Grupo Internacional de Clubes de Protección e Indemnización (P&I) aseguran colectivamente alrededor del 90% de los buques marítimos del mundo. Este grupo desempeñará el papel más importante en la cobertura de riesgos de responsabilidad marítima, incluidos los riesgos de terceros por daños a la carga durante el tránsito. Es probable que el reaseguro para este grupo de clubes de P&I sea el que más repunte.
Uno de los miembros del grupo, el Britannia P&I Club, es la aseguradora de indemnización del Dali y responsable de hasta 10 millones de dólares en reclamaciones. A partir de entonces, los otros 11 miembros del grupo P&I compartirán la mayoría de las reclamaciones hasta un total de 100 millones de dólares. Después de eso, estarán disponibles hasta $3.1 mil millones en reaseguro de exceso de pérdida general (GXL). Es bien sabido que AXA XL Insurance es el proveedor líder de GXL para el grupo internacional de clubes P&I. También participan otras grandes reaseguradoras.
Jakobsen, de AM Best, cree que los problemas de seguros relacionados con el colapso del puente tomarán “mucho tiempo para resolverse” y que el costo total del colapso del puente y las reclamaciones asociadas probablemente superen con creces el punto de vinculación de $100 millones para el contrato GXL.
Los mismos analistas que proyectan grandes cifras de pérdidas señalan que la industria de seguros en general debería poder absorber las pérdidas sin demasiados problemas, ya que las pérdidas se distribuirán en varias líneas, incluyendo responsabilidad marítima y casco, propiedad, carga, crédito comercial e interrupción de negocios. También podría haber demandas por muerte por negligencia por parte de las familias de los seis trabajadores que murieron.
Problemas manejables
A pesar de los desafíos que se avecinan, las aseguradoras deberían emerger sin mayores problemas, según S&P Global, que tituló su informe: “El accidente del puente de Baltimore podría costar más de 3 mil millones de dólares y sólo las ganancias de las aseguradoras de abolladuras”.
«Esperamos que todos los clubes y reaseguradores involucrados puedan gestionar sus pérdidas sin impacto en las calificaciones en esta etapa», dijo S&P Global, señalando que el máximo para todos los reaseguradores marítimos sería de $3 mil millones.
«Nuestra opinión de que la pérdida es manejable se ve respaldada aún más por el sólido desempeño técnico del sector de reaseguros en 2023. Los precios favorables sugieren que el desempeño técnico se mantendrá sólido en 2024», agregó S&P Global.
Ayuda que la línea marítima haya entrado en 2024 en buena forma. Según un informe de segmento de febrero de 2024 de AM Best, el período 2022/23, antes de los desafíos en el Mar Rojo, fue el primer año de ganancias técnicas combinadas para los 12 miembros del Grupo Internacional de Clubes P&I desde 2016/17. El grupo informó un superávit de suscripción de 152 millones de dólares para el año fiscal 2022/23, una mejora significativa en comparación con el déficit del año anterior de 267 millones de dólares. Para 2023/24, AM Best dijo que esperaba que el desempeño técnico estuviera en línea con el de 2022/23, y que la mayoría de los clubes probablemente alcanzarían índices combinados de equilibrio.
Sin embargo, todavía existe cierta preocupación por el sector marítimo y especialmente por las reaseguradoras. Morningstar, S&P Global y AM Best señalaron que las reaseguradoras correrán con la mayor parte del coste asegurado.
«La reclamación probablemente involucrará a varias aseguradoras, reaseguradoras, subrogaciones y cuestiones legales y servirá para aumentar los crecientes desafíos en la disponibilidad de reaseguros», dijo Jakobsen.
«En nuestra opinión, estas pérdidas se sumarán a los problemas de las aseguradoras marítimas que han estado enfrentando desafíos recientes debido a los ataques de los rebeldes hutíes en el Mar Rojo», dijo Marcos Álvarez, director general de Morningstar. «También anticipamos que las pérdidas relacionadas con el colapso del puente de Baltimore agregarán una presión al alza a los precios de las coberturas de seguros marítimos a nivel mundial».
Limitar la responsabilidad
Si bien las estimaciones de pérdidas son altas, el abogado de Anderson Kill, Gold, dijo al Insurance Journal que cree que es probable que las partes potencialmente culpables y sus compañías de seguros «exploren la presentación de demandas por limitación de responsabilidad» para limitar su exposición dado el enorme costo de esta “aliación”. Él usa el término alianza que es el término náutico que se refiere a cuando una embarcación choca o choca contra otra embarcación que se encuentra estacionada.
En ese sentido, Bloomberg informó que las pérdidas podrían ser menores si el operador de Dalí opera en los EE.UU. bajo una ley de 1851, que fue citada por el propietario del Titanic en un caso de la Corte Suprema hace más de un siglo. Según Martin Davies, del Centro de Derecho Marítimo de la Universidad de Tulane, la ley de 1851 podría limitar la responsabilidad del propietario del barco al valor del barco después del accidente, más cualquier ganancia que recaudara por el transporte de la carga.
Si bien lo más probable es que sus reclamos sean subrogados por otros seguros, el estado de Maryland tiene una cobertura de propiedad e interrupción comercial de $350 millones por incidente para sus puentes y túneles. La póliza se renovó en diciembre con un deducible de $50 millones y un período de espera de 30 días, según una presentación en noviembre de Deb Sharpless, directora financiera de la Autoridad de Tránsito de Maryland. Se trata de un deducible más alto y un período de espera más largo que en años anteriores, pero el Estado decidió asumir más riesgos debido al aumento de los valores de las estructuras que asegura y al aumento de las primas.
Un análisis realizado por la empresa de software de modelado económico IMPLAN, con sede en Carolina del Norte, sugiere que reconstruir el puente podría costar alrededor de 600 millones de dólares. Un investigador del Urban Institute dijo a Reuters que una reconstrucción podría costar «varios miles de millones de dólares».
El presidente Joe Biden prometió que el gobierno federal tomaría medidas para apresurar los fondos para pagar el costo de la reconstrucción del puente, aunque la Administración también dijo que el gobierno espera que el seguro finalmente cubra parte de la cuenta. La Casa Blanca liberó 60 millones de dólares en fondos de emergencia para ayudar a impulsar la recuperación. El Congreso debe aprobar financiación adicional.
Foto superior: Partes del puente Francis Scott Key permanecen después de que un barco portacontenedores chocó con uno de los soportes del puente el martes 26 de marzo de 2024 en Baltimore. El principal puente de Baltimore se rompió y colapsó después de que un buque portacontenedores chocara contra él la madrugada del martes y varios vehículos cayeran al río. Los rescatistas buscaban a varias personas en el agua. (WJLA vía AP)
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