FNuevas empresas han tenido un peor comienzo de año que Boeing. En enero, un panel que tapaba una salida de emergencia no utilizada explotó en un 737. MÁXIMO sobre Oregón. Afortunadamente el avión aterrizó sano y salvo. Una investigación preliminar sobre el casi desastre concluyó que faltaban los pernos que debían mantener el panel en su lugar. El incidente provocó investigaciones internas y llevó a los reguladores federales a las fábricas de Boeing para auditar los procesos de fabricación. Si eso no fuera suficiente, el 16 de abril un denunciante afirmó que los defectos no reconocidos en 787 Dreamliners eran sintomáticos de una empresa sin “cultura de seguridad”.
Las consecuencias inmediatas del escrutinio adicional fueron una fuerte caída en las entregas de aviones: 83 aviones comerciales en el primer trimestre, en comparación con 130 hace un año y, lamentablemente, con 142 de Airbus, el archirrival europeo de Boeing (ver gráfico). El daño fue evidente cuando Dave Calhoun, su jefe, presentó los resultados trimestrales el 24 de abril. Después de anunciar una pérdida neta de 355 millones de dólares, intentó asegurar a los inversores escépticos que la empresa estaba haciendo buenos progresos en la resolución de sus problemas de fabricación. Sobre la conferencia de resultados también pendía la cuestión de quién podría reemplazar a Calhoun, quien hace un mes anunció su salida a finales de año en medio de una gran reestructuración en la gestión y el nombramiento inmediato de un nuevo presidente.
El sucesor de Calhoun se enfrentará a una bandeja de entrada poco envidiable. Una comparación con la suerte de Airbus pone de relieve la caída de Boeing. En 2017, el valor de mercado de Boeing era dos veces y media el de su único rival; ahora es más o menos lo mismo. Desde 2019, cuando el 737 completo MÁXIMO Aunque la flota estuvo en tierra durante casi dos años después de dos accidentes mortales atribuibles a software defectuoso, las pérdidas netas anuales combinadas de Boeing han ascendido a 24.500 millones de dólares. En el mismo período, Airbus obtuvo beneficios de casi 10.000 millones de dólares. Los pedidos de Boeing de 6.200 aviones están muy por debajo de los 8.600 en los libros de la firma europea.
La consultora Aviation Strategy resume las raíces de las numerosas crisis de Boeing. Una “obsesión por los resultados trimestrales y el impulso del precio de las acciones” dio como resultado que se devolviera demasiado efectivo a los accionistas y se invirtiera muy poco en el desarrollo de nuevos productos o en garantizar la calidad de la producción. Entre 2014 y 2020, Boeing repartió 61.000 millones de dólares en dividendos y recompras de acciones. No fueron sólo los accionistas los que se beneficiaron. Lo mismo hicieron los gerentes, cuyas bonificaciones estaban ligadas al creciente precio de las acciones de sus empleadores. Ron Epstein, del Bank of America, señala que una fusión con McDonnell Douglas en 1997 presagiaba un “cambio cultural que se alejaba de la excelencia en ingeniería”. Boeing comenzó a favorecer la gestión financiera a corto plazo en una industria a largo plazo, mientras que Airbus se centró menos en los inversores y más en sus aviones, que podrían tener un ciclo de vida medido en décadas.
Revertir el deslizamiento cultural será el trabajo más difícil para el nuevo jefe. Podría llevar años. Más inmediatamente, el sustituto de Calhoun tendrá que aumentar la producción del 737. MÁXIMO y guiar nuevas variantes de este y otros aviones de largo recorrido hacia la certificación. Al mismo tiempo, debe preparar el terreno para la próxima generación de aviones de pasajeros de corta distancia. Las aerolíneas están enojadas con Boeing por los retrasos en la entrega del 737 MÁXIMO. Los reguladores, a la espera del plan de Boeing para mejorar el control de calidad, han limitado la producción a 38 unidades por mes. Los problemas de Boeing significan que en realidad no espera alcanzar esa tasa hasta finales de año, cuando Airbus podría estar fabricando 65 unidades de sus competidores. A320s.
Los retrasos podrían tener un efecto duradero. Cambiarse a Airbus no sería un asunto fácil para las aerolíneas, sobre todo porque la empresa europea no tendrá espacios de entrega gratuitos para sus aviones de corta distancia hasta el final de la década. Sin embargo, podría llegar un momento en el que las aerolíneas sientan que ya no pueden depender de Boeing. Se rumorea que United Airlines está considerando reemplazar un pedido por una versión más grande del 737. MÁXIMO es decir, cinco años de retraso pero, con la certificación aún pendiente, todavía sin perspectivas de entrega.
La confianza de Boeing en su reputación pasada como un gigante industrial estadounidense no será suficiente. Como observa Epstein, puede que sea “demasiado grande para fracasar, pero no demasiado grande para ser mediocre”. Un Boeing en dificultades podría abrir la puerta a los rivales. COMAC, un avión chino, tiene planes de larga data para romper el duopolio, aunque hasta ahora sin un avión que realmente pueda competir con un Boeing o un Airbus. Embraer, un fabricante brasileño de aviones regionales más pequeños, también podría pasar a fabricar aviones más grandes.
Otra prioridad son los nuevos aviones de corta distancia, que probablemente entren en servicio alrededor de 2035. Es una tarea enorme y costosa que Calhoun calcula que costará 50.000 millones de dólares. Para consternación de los inversores, se trata de casi el doble de la cifra de los diseños anteriores de Boeing. Elegir la tecnología adecuada es una tarea que Boeing debe realizar correctamente. Pero algunos observadores temen que la empresa, que no ha lanzado un avión completamente nuevo desde el 787 en 2004, haya perdido la memoria institucional para una empresa tan enorme.
El nuevo jefe heredará otros quebraderos de cabeza. Un tercio de los ingresos de Boeing provienen de su división de defensa y espacio. En el pasado, esas ganancias han aislado a Boeing de los ciclos del negocio de los aviones de pasajeros. En los últimos dos años han recurrido a las pérdidas. Boeing ha administrado mal los acuerdos de desarrollo de precio fijo, aun cuando el Pentágono los favorece cada vez más frente a los contratos convencionales de “costo plus”, que eliminan la mayor parte del riesgo financiero del contratista. Boeing también se ha quedado muy por detrás de SpaceX de Elon Musk, cuyos cohetes ya están sirviendo a la Estación Espacial Internacional. Starliner, el vehículo rival de Boeing, aún no ha realizado un vuelo de prueba con tripulación.
Entonces, ¿quién podría tomar el yugo? Los candidatos externos son escasos. Larry Culp, que ha conseguido dar la vuelta GE, otro ícono problemático de America Inc, parece haberse descartado. Bill Brown, quien lideró la fusión que en 2019 creó l3Harris, una empresa de defensa, asumirá el puesto más alto en 3METRO, un conglomerado industrial. Pat Shanahan, actualmente jefe de Spirit AeroSystems, uno de los proveedores de Boeing, podría ser un contendiente, si no fuera por el hecho de que Boeing está tratando de adquirir su empresa en un esfuerzo por mejorar la supervisión. La información privilegiada más plausible es Stephanie Pope, ascendida a jefa de la división de aviones comerciales en la reciente reorganización. Aceptar el puesto más alto en Boeing alguna vez habría sido una obviedad. Ahora la señora Pope, o cualquier otra persona, lo pensará detenidamente. ■