En Porsche, la innovación y el automovilismo van de la mano. El desarrollo de la tecnología turbo es un buen ejemplo. En 1974, hace exactamente 50 años, el 911 Turbo, el primer modelo de serie con turbocompresor de Porsche, celebró su debut mundial. Con una potencia de 260 CV, era brutalmente potente para su época. Los orígenes de su motor de última generación se encuentran en las carreras: la tecnología de sobrealimentación se utilizó por primera vez en el Porsche 917/10. Actualmente, la potencia del sistema de la última variante del 911 alcanza los 398 kW (541 CV, 911 Carrera GTS (valores provisionales): Consumo* combinado (WLTP) 11,0 – 10,5 l/100 km, emisiones de CO₂* combinado (WLTP) 251 – 239 gramos/km, CO2 clase G).
El 911 Carrera GTS también está propulsado por un motor turbo, pero lo combina por primera vez con un sistema híbrido T. Los ingenieros se benefician una vez más de los conocimientos adquiridos por Porsche en el deporte del motor: de 2015 a 2017, el tecnológicamente sofisticado 919 Hybrid ganó tres veces las 24 Horas de Le Mans y arrasó con el título en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC). Porsche aspira ahora a su vigésima victoria general en la carrera de resistencia más famosa del mundo con el prototipo híbrido 963. Transferencia de know-how del circuito a la carretera.
El comienzo de la tecnología turbo de Porsche
Era el verano de 1970. Porsche había ganado por primera vez las 24 Horas de Le Mans con el 917 KH y buscaba su siguiente reto: las victorias en la serie norteamericana CanAm. Sin embargo, con su motor comparativamente pequeño de doce cilindros y 4,5 litros y 580 CV, el 917 se enfrentaba a una dura competencia por parte de los coches americanos de gran bloque. Se elaboraron planos para una central eléctrica de 16 cilindros. Al mismo tiempo, también estaba evolucionando la idea de lograr el aumento de rendimiento necesario a partir de un turbocompresor de escape.
El problema, sin embargo, era que el frenado y la aceleración constantes en las sinuosas pistas de CanAm requerían un turbocompresor de altas revoluciones con el menor retraso posible. La solución innovadora: un sistema de control de presión de sobrealimentación en el lado de escape evitó un exceso de presión no deseado en carga parcial o en funcionamiento excesivo al expulsar el exceso de gases de escape a través de una válvula de alivio de derivación y una válvula de descarga. Esto limitó la presión de sobrealimentación y la mantuvo en un nivel constante. También permitió un turbocompresor más pequeño, masas giratorias más bajas y una capacidad de respuesta mejorada.
A finales de julio de 1971, un 917/10 Spyder descapotable con motor sobrealimentado dio sus primeras vueltas en Weissach: en lugar de un gran turbocompresor, Porsche optó por un turbo más pequeño en cada una de las dos bancadas de cilindros. Esto mejoró enormemente la capacidad de respuesta y produjo 850 CV. El escenario estaba preparado y el éxito de CanAm fue monumental: en 1972, el equipo asociado de Porsche, Penske Enterprises, ganó seis de las nueve carreras, además de la Copa CanAm y el título de pilotos gracias a George Follmer. En 1973, el 917/30 Spyder de 5,4 litros entregaba la asombrosa potencia de 1.100 CV. Sólo los cambios en el reglamento podrían detener la racha ganadora de Porsche, pero no detuvieron el avance de la tecnología turbo, especialmente en el automovilismo.
El motor turbo revoluciona Le Mans
Después de CanAm, Porsche siguió utilizando turbos en las versiones de carreras del 911 y en prototipos especialmente diseñados. El primer coche de carreras equipado con un motor turbo en Le Mans en 1974 fue un 911 Carrera RSR Turbo 2.1, que daba vueltas durante los entrenamientos con ruidos sibilantes. Su propulsor bóxer de seis cilindros y 2,1 litros y 368 kW (500 CV) ya estaba equipado con intercooler: el aire enfriado en su viaje desde el cargador hasta las cámaras de combustión es más denso y, por tanto, más rico en oxígeno. En la carrera de 24 horas consiguió un sensacional segundo puesto en la general. Una vez más, rápidamente se produjo la transferencia de tecnología a la producción en serie: el intercooler se migró al 911 Turbo a partir de 1977. Esto aumentó la potencia del modelo de serie a 300 CV.
El motor turboalimentado de 2,1 litros supuso las dos primeras victorias absolutas para un coche de carreras turbo en Le Mans: en 1976, el 936/76 Spyder de carrocería abierta desarrollaba inicialmente 382 kW (520 CV) y alcanzaba una velocidad máxima de 360 km/h. . Un año después, el peso ligero de 700 kilogramos, que ahora cuenta con dos cargadores y produce 397 kW (540 CV), volvió a conseguir la victoria. En 1978 y 1979, los problemas técnicos interrumpieron la racha de victorias, pero Porsche aprendió de sus derrotas y demostró una ambición y una resistencia formidables: en 1981, el 936 Spyder, ahora con 456 kW (620 CV), afrontó de nuevo Le Mans y se despidió de las obras. equipo con una tercera victoria.
Mientras tanto, en 1979, Kremer Racing logró la primera victoria absoluta en Le Mans con una versión de carreras del 911 Turbo: el 935. Ya entonces, las carreras con clientes formaban la base del compromiso de Porsche con las carreras. El desarrollo del vehículo culminó en 1978 con el 935/78 “Moby Dick”, que fue utilizado únicamente por el equipo oficial. Su motor biturbo de 3,2 litros fue el primero en incorporar culatas multiválvulas refrigeradas por agua y entregaba hasta 621 kW (845 CV).
El comienzo de una era especial en Le Mans
Los prototipos de carreras Porsche 956 y 962 C ganaron las 24 Horas de Le Mans siete veces entre 1982 y 1994, escribiendo así una historia de éxito única. Anunciaron una revolución en el diseño aerodinámico y muchas otras innovaciones que se reflejan hoy en los vehículos de producción Porsche. El efecto suelo de la forma especial de los bajos permitía velocidades muy altas en las curvas, proporcionaba estabilidad en las rectas y acortaba las distancias de frenado, un efecto que se viene presentando desde hace mucho tiempo en numerosos modelos de producción.
El desarrollo de unidades de control de motor totalmente electrónicas, como el Motronic de Bosch, permitió también grandes avances en la eficiencia respecto al límite de consumo previsto en la normativa del Grupo C de la época. Otra innovación de vanguardia: el cambio Porsche de doble embrague PDK. El departamento de carreras había estado experimentando con el sistema desde el otoño de 1984, que permite cambios de marcha rápidos prácticamente sin interrupción de la entrega de potencia. Funcionó de forma fiable desde 1987 en adelante. Hoy en día, el fabricante de coches deportivos entrega la mayoría de sus coches de serie con PDK en lugar de caja de cambios manual. Bajo el nombre DSG, también ha iniciado su marcha victoriosa en muchas divisiones del Grupo Volkswagen y otros fabricantes de automóviles.
El motor de seis cilindros biturbo de 3,0 litros del 962 C también propulsaba el Porsche WSC Spyder TWR abierto, con el que Joest Racing consiguió la victoria absoluta en Le Mans en 1996 y 1997. Al mismo tiempo, el equipo oficial confió en el Porsche 911 GT1, ahora con su motor bóxer de seis cilindros montado en la parte delantera del eje trasero. Su motor biturbo de 3,2 litros y 441 kW (600 CV) representó un desarrollo técnico que se introdujo en la producción en serie en 1997 con la generación 996 del 911, totalmente refrigerado por agua. En 1998, el Porsche 911 GT1-98 consiguió un doblete en Le Mans.
El circuito como laboratorio de pruebas único
El 919 Hybrid subrayó cómo Porsche utiliza el deporte del motor como plataforma de desarrollo de tecnologías de vanguardia. El ganador de Le Mans en 2015, 2016 y 2017 sigue siendo el coche de carreras más complejo que jamás haya construido el fabricante de vehículos deportivos. Su motor V4 compacto y altamente eficiente con inyección directa de combustible desarrollada por Porsche representaba la tecnología más moderna. El motor de gasolina de 2.0 litros producía alrededor de 368 kW (500 CV), mientras que el motor eléctrico accionaba el eje delantero con alrededor de 294 kW (400 CV).
La batería de iones de litio recuperaba energía en parte mediante el frenado y en parte mediante una tecnología utilizada únicamente por Porsche en el Campeonato Mundial de Resistencia: un segundo turbocompresor (con geometría de turbina variable) en el flujo de escape alimentaba un generador. Otra característica particularmente innovadora fue el sistema de 800 voltios que Porsche había desarrollado desde cero para el 919 Hybrid. Esto se utilizó por primera vez en un modelo de producción (el Porsche Taycan presentado en 2019) y es una de las características técnicas clave del primer deportivo puramente eléctrico de Porsche.
Todo el potencial del coche de carreras de alta tecnología quedó subrayado en 2018 con la versión Evo del 919 Hybrid. Liberado de las restricciones reglamentarias, el dos veces ganador de Le Mans y embajador de la marca Porsche, Timo Bernhard, dio una vuelta al Nürburgring Nordschleife en 5:19,55 minutos. El vídeo de la espectacular vuelta récord ha sido visto más de nueve millones de veces en YouTube.
Porsche 963: 20.ª victoria absoluta a la vista
Desde 2023, Porsche vuelve a estar representado con un vehículo híbrido en la categoría más alta del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC) y de la serie estadounidense de autos deportivos IMSA. El desarrollo del 963 comenzó en 2020. Combina un motor V8 de 4,6 litros cuyas raíces se remontan al Porsche RS Spyder y al superdeportivo 918 Spyder con dos pequeños turbocompresores y un sistema híbrido. Según la normativa LMDh, el prototipo produce una potencia total de unos 515 kW (700 CV).
La misión del 963 está clara: conseguir la vigésima victoria de Porsche en Le Mans y mostrar el potencial de los deportivos del fabricante. Cincuenta años después del estreno mundial del 911 Turbo en París, ésta sería la 18.ª victoria absoluta de un coche de carreras Porsche con motor turboalimentado.