El precio de la congestión es un nombre desafortunado. El término proviene de la economía de mercado, pero parece que estás pagando por una infección de los senos nasales, y este punto lo destacó un seguidor de tarificación por congestión en Nueva York. La idea es reducir el tráfico de automóviles y camiones en la zona más transitada de la ciudad (Manhattan debajo de la Calle Sesenta, por ejemplo) cobrando un peaje a los vehículos que ingresan a esa zona. A nadie le gusta un nuevo peaje, y los precios por congestión no son bien vistos en la ciudad de Nueva York, ni siquiera en Manhattan. En los suburbios es peor.
En Londres, donde se llama cobro por congestión, el sistema fue inicialmente impopular y tuvo un gran impacto político. Pero ha estado vigente durante veintiún años y, desde cualquier punto de vista, ha sido un gran éxito, gracias en parte a los constantes ajustes. El tráfico es más ligero y seguro en el centro de la ciudad y se ha reducido la contaminación del aire. Mientras tanto, la parte de los ingresos por peajes destinada al transporte público ha ayudado a que el metro y la vasta red de autobuses de Londres estén en muy buena situación. Otras ciudades (Singapur, Estocolmo, Milán) tienen cada una sus propias versiones exitosas de tarificación por congestión, adaptadas a las condiciones locales.
Nueva York, después de décadas de debate y preparación, estaba a punto de convertirse, este mes, en la primera ciudad estadounidense en lanzar un sistema de tarificación por congestión. Ya se han gastado varios cientos de millones de dólares en el desarrollo de infraestructura y el montaje de equipos, incluidos pórticos elevados, en más de cien sitios de lectura de peajes debajo de la Calle Sesenta. El sistema estaba programado para entrar en funcionamiento el 30 de junio.
En el peculiar acuerdo de poder compartido de la ciudad de Nueva York con Albany, la gobernadora Kathy Hochul tiene un poder incomparable sobre la enorme red de transporte de la ciudad: metros, autobuses, puentes, túneles y trenes de cercanías, incluidos Metro-North y Long Island Rail Road. La junta de la Autoridad Metropolitana de Transporte, que lo supervisa todo (trasladando a más de seis millones de personas por día en catorce condados de Nueva York y Connecticut) y que también construyó la nueva infraestructura de tarificación por congestión, está controlada en gran medida por el gobernador.
Hochul se convirtió, en el cargo, en un ferviente defensor de los precios de congestión. “¿Alguien harto y cansado del estancamiento en la ciudad de Nueva York?” preguntó a una multitud en un mitin en Union Square en diciembre de 2023. “¿Alguien cree que merecemos un mejor tránsito, especialmente aquellos que viven y trabajan aquí?” Sí. “¿Alguien piensa que las personas con discapacidad merecen tener más accesibilidad cuando viajan por esta ciudad?” Oh sí. “¿Alguien quiere aire más limpio para nuestros hijos y para las generaciones futuras?” La multitud estuvo a favor de todo. «Bueno, entonces te encantan los precios por congestión, ¿verdad?»
El 5 de junio, Hochul, casi sin avisar a nadie, publicó un vídeo invirtiendo su postura. “He ordenado a la MTA que suspenda indefinidamente el programa”, dijo. Las razones que dio fueron ampliamente económicas. «La inflación sigue recortando los salarios que los neoyorquinos ganan con tanto esfuerzo». El peaje de quince dólares diarios para los automóviles podría arruinar el presupuesto de una familia de clase media. La recuperación económica de Nueva York de la pandemia es incompleta, y la legislación estatal que creó el precio de la congestión se aprobó en 2019, cuando la ciudad estaba próspera. Los metros aún no están llenos, las vacantes comerciales siguen siendo altas y muchos trabajadores todavía están remotos. Con los precios de congestión, es posible que esas personas nunca regresen.
¿Ignoraba Hochul que, según la MTA, casi el noventa por ciento de los trabajadores del distrito comercial central de Manhattan utilizan el transporte público? Tiene razón, el metro no ha vuelto a tener el número de pasajeros anterior a la pandemia, pero el tráfico de automóviles en la ciudad está por encima de sus niveles prepandémicos, el empleo en la ciudad está en su punto más alto de todos los tiempos y la idea de cobrar por la congestión sí lo es, y siempre lo ha sido, convencer a la gente de que salga de sus automóviles y utilice el transporte público. La gobernadora sabe todo esto, por supuesto: sus argumentos a favor de la tarificación de la congestión durante muchos meses plantearon los mismos puntos. Pero de repente pareció preocupada sólo por el pequeño porcentaje de viajeros que conducen hasta Manhattan.
La explicación más fácil para su abrupto cambio es el cálculo partidista. La estrecha mayoría que tienen los republicanos en la Cámara de Representantes fue posible, en parte, gracias a varias victorias inesperadas en las elecciones intermedias de 2022 en distritos tradicionalmente demócratas de Long Island y en el bajo Valle del Hudson. Nancy Pelosi culpó públicamente a Hochul por esas pérdidas, y Hakeem Jeffries, líder de la minoría demócrata, de Brooklyn, ha mostrado un gran interés en recuperar esos escaños. (Si los demócratas recuperan la Cámara, Jeffries probablemente será el próximo presidente.) Los precios de congestión obtienen malos resultados, por supuesto, en los suburbios en cuestión. Pero, en la reciente elección especial para ocupar el escaño de la Cámara que dejó vacante George Santos, parecía no ser un problema. Tom Suozzi, un demócrata, ganó por ocho puntos.
Los opositores al plan de tarificación de la congestión de Nueva York, todos contentos de verlo archivado, son una mezcla extraña. Entre ellos se incluyen la Asociación de Camioneros de Nueva York, que presentó una demanda federal contra la MTA para detenerlo, y el gobernador de Nueva Jersey, Phil Murphy, un demócrata, que también presentó una demanda federal, objetando el plan, entre otras cosas, por motivos constitucionales. —Nueva York cobraría impuestos a los residentes de Nueva Jersey, pero no verían ningún beneficio, alegando que era discriminatorio y violaba la cláusula de comercio al gravar indebidamente el comercio interestatal. (De alguna manera, los peajes que pagan los neoyorquinos para conducir por la Jersey Turnpike son diferentes). El plan ofrecía descuentos y exenciones a conductores de bajos ingresos y personas con discapacidades, y una lucha para crear más exenciones incluyó a los grupos que uno podría esperar, como como los sindicatos de policías, que no creen que se deba pedir a sus afiliados que paguen el nuevo peaje para ir a trabajar (y luego aparcar en la acera más cercana), y otros que quizá resulten más sorprendentes, como la Federación Unida de Profesores, la el mayor sindicato de docentes, que argumentó que sus miembros son “esenciales” y presentó una demanda federal.
Algunos funcionarios demócratas –Jeffries, la senadora Kirsten Gillibrand, el alcalde Eric Adams– han apoyado el cambio de opinión de Hochul, aunque en silencio, tal vez haciendo el mismo cálculo político básico, pero aparentemente sin ganas de asociarse con su poco convincente cambio de postura en el último momento posible. Algunos partidarios de larga data de los precios por congestión (legisladores, defensores del tránsito, ambientalistas, tipos de buen gobierno, incluso algunos miembros de la junta directiva de la MTA) están buscando una manera de desafiar la autoridad de Hochul para detener el programa, o esperando que la pausa resulte temporal, tal vez para se levantará después de las elecciones de noviembre.
Pero este momento se siente como un giro, un fatídico estremecimiento, para la ciudad. El tráfico en el centro de la ciudad apenas se mueve durante gran parte del día, y el aire suele estar sucio por los gases de escape y el ruido es incesante. Ha habido demasiados automóviles y camiones en Nueva York durante muchas décadas, pero el problema es peor ahora y la caballería de los precios de congestión no viene al rescate. El coste económico de la congestión del tráfico, dejando de lado su impacto en la calidad de vida de la ciudad, se estima en veinte mil millones de dólares al año. Al mismo tiempo, el verdadero elemento vital del transporte de la ciudad (el metro, los autobuses, los trenes de cercanías) está siendo socavado por la falta de inversión. Los ingresos por peajes procedentes de la congestión estaban destinados a proporcionar a la MTA quince mil millones de dólares, suficiente para detener el ruinoso aplazamiento del mantenimiento del metro, financiar la construcción de la línea de metro de la Segunda Avenida hasta East Harlem, reemplazar vagones de tren obsoletos, comprar autobuses eléctricos, modernizar los decrépitos sistemas de señalización que datan de la Prohibición y renovar más estaciones para hacerlas accesibles a personas con discapacidades. Ahora nada de esto está a la vista. De hecho, 3.400 millones de dólares de financiación federal para la ampliación del metro de la Segunda Avenida están en riesgo. En sus primeros comentarios públicos después del anuncio de Hochul, el arrugado director ejecutivo de la MTA, Janno Lieber, dijo que, después del golpe a su presupuesto de capital, la agencia ahora necesitaría concentrarse en «cosas básicas para asegurarse de que el sistema no se desmorone». .” Con la primera “cúpula de calor” del verano asentándose sobre la región y los retrasos en los trenes en cascada, cabe esperar que la agencia pueda gestionar ese mínimo indispensable. ♦