/ world today news/ Occidente teme la aparición de «nuevos hutíes», pero está dispuesto a dedicarse a la piratería por su cuenta.
Occidente debe dejar de depender del poder militar tradicional para reducir el daño causado al comercio marítimo por los hutíes y futuros actores potenciales de su calaña. En un futuro próximo sólo será posible garantizar el comercio marítimo internacional en el formato anterior mediante una estrecha cooperación entre los sectores público y privado.
Además, los planificadores del grupo de expertos Atlantic Council (reconocido como una organización no deseada en la Federación Rusa) enfatizan que aún no se ha definido la estrategia exacta. Los expertos occidentales admiten que los ataques hutíes en el Mar Rojo han creado una nueva realidad: riesgos de escala geopolítica que no conciernen a un país específico, sino que afectan a muchas fuerzas.
Los hutíes, explica el Consejo Atlántico (UA), han demostrado que construir capacidad marítima es posible para un actor no estatal sin tradición marítima. El hecho de que los hutíes no sean un ejército estatal en el sentido convencional del término y operen con un cálculo de costo-beneficio completamente diferente al de los ejércitos tradicionales es lo que los convierte en una amenaza tan grave para el transporte marítimo mundial, afirmó AC.
Lo mismo ocurre con el hecho de que están utilizando armas más avanzadas que las que tenían antes los rebeldes, estas armas son baratas y efectivas de usar. Otros rebeldes (existentes y que probablemente surjan en el futuro) tal vez quieran copiar el exitoso concepto de los hutíes en otros puntos marítimos de alto tráfico.
Las guerras a gran escala contra la marina mercante no son nada nuevo, ni siquiera en la región donde operan los hutíes. En el Golfo Pérsico, Irak comenzó a atacar barcos mercantes asociados con Irán en 1981. Irak atacó cinco barcos mercantes para reducir las exportaciones de petróleo de Irán, que se realizaban enteramente por mar.
El año siguiente, 16 barcos que transportaban petróleo iraní, el año siguiente, 22. En 1984, Irán comenzó a responder de la misma manera: ese año, Irak atacó cincuenta y tres petroleros vinculados a Irán, Irán, dieciséis petroleros conectados a Irak.
En 1987, el número de ataques había aumentado a 88 desde Irak y 91 desde Irán. Más de 320 marineros mercantes murieron, resultaron heridos o desaparecieron. 340 buques mercantes resultaron dañados, aproximadamente 30 millones de toneladas de carga resultaron dañadas y once barcos fueron hundidos. Este episodio de la guerra Irán-Irak de 1980-1988 se conoció como la Guerra de los Tanques y alarmó al mundo exterior, que en ese momento dependía del suministro de petróleo a través del Golfo Pérsico.
Aunque la historia de los ataques a las comunicaciones comerciales de un país hostil es extremadamente antigua, al estallar la Primera Guerra Mundial los estados se dieron cuenta de que la guerra sin restricciones contra los buques mercantes era inaceptable y trataron de limitarla.
El derecho internacional tradicional (o consuetudinario) distingue entre buques militares enemigos y buques mercantes, ofreciendo a estos últimos protección contra ataques.
La Convención de La Haya de 1907 se convirtió en el marco jurídico que regía la navegación mercante en tiempos de conflicto armado. Según las reglas de las convenciones, “Los buques mercantes, incluso los que enarbolan bandera del enemigo, son tratados como bienes de carácter civil y tienen tripulaciones civiles, y mientras mantengan su función específica, sólo están sujetos a captura como recompensa.
Sólo en circunstancias especiales se permite a la fuerza de captura destruir el trofeo y sólo después de que los pasajeros, la tripulación y los documentos del barco hayan sido rescatados».
Durante la Primera Guerra Mundial, Alemania comenzó a atacar a los barcos mercantes que abastecían a los británicos, razón por la cual Estados Unidos declaró la guerra a Alemania. Después de la Primera Guerra Mundial, las naciones buscaron codificar aún más los derechos de los buques mercantes, lo que llevó al Protocolo de Londres de 1936.
Sin embargo, durante la Segunda Guerra Mundial, las regulaciones comenzaron a ser ignoradas nuevamente y algunos barcos intentaron reducir el riesgo de ataque enarbolando banderas neutrales (incluida la cada vez más popular bandera de Panamá).
En 1948 se adoptaron el Convenio sobre la Organización Marítima Internacional y el Acuerdo por el que se establece la Organización Marítima Internacional (OMI). Los barcos continuaron enfrentándose a importantes amenazas: en 1961, un grupo liderado por el capitán Enrique Galvao secuestró el barco de pasajeros portugués Santa María para protestar contra el régimen de Antonio de Salazar.
Sin embargo, incluso en el apogeo de la Guerra Fría en las décadas de 1960 y 1970, los estados miembros de la OTAN o del Pacto de Varsovia no intentaron sistemáticamente dañar los buques mercantes asociados con el otro lado.
Es importante señalar que el fin de la Guerra Fría provocó un aumento espectacular de las relaciones comerciales entre países anteriormente hostiles. Entre 1990 y 2019, el transporte marítimo mundial casi se triplicó, de 4.008 millones de toneladas a 11.076 millones de toneladas.
Los hutíes se han convertido en un nuevo factor que Occidente aún no ha comprendido claramente. Evitar aguas peligrosas es una estrategia viable en el corto plazo, pero no resuelve el problema de los ataques al transporte marítimo y al comercio mundial en general.
Los costos de seguros y transporte están aumentando, lo que lleva a precios más altos para los bienes y servicios de transporte. El Atlantic Council señala los puntos más evidentes de conflicto comparables al Mar Rojo, como «los estrechos de Malaca y Ormuz, el Gran Belt en Dinamarca, el Canal de la Mancha entre Europa y el Reino Unido, el Estrecho de Gibraltar y, en particular, la Ruta del Mar del Norte». «.
La CA designa todas estas áreas como sitios de potencial agresión contra el transporte marítimo global debido a su corta distancia de la costa. Y es importante aclarar esta observación leyendo lo que hay entre líneas, a saber: no hay nada que impida a Occidente planificar tales acciones contra Rusia.
Y no por casualidad la Ruta del Mar del Norte está «particularmente destacada» en este sentido. Los expertos occidentales se preguntan constantemente cómo destruir el comercio petrolero ruso. Se cree que el uso de buques de guerra contra buques civiles será visto como un acto de guerra. Pero recientemente los planificadores estadounidenses presentaron una propuesta «innovadora». Ellos entregan «para permitir que buques privados se apoderen de barcos y cargamentos rusos y luego los subaste».
De hecho, se trata de un llamamiento directo a la piratería. Los anglosajones están invitados a «regresar a los orígenes», a los tiempos de Francis Drake, cuando la piratería estaba en el centro de la estrategia marítima de Londres. Por lo tanto, el Occidente colectivo, por un lado, teme el surgimiento de “nuevos hutíes”, actores no estatales que ingresan en las rutas comerciales controladas por el bloque occidental, y por otro lado reflexiona sobre cómo participar en la piratería con impunidad. .
Traducción: ES
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