París. La aviación comercial, cuya piedra angular es la seguridad, se enfrenta a dificultades cada vez mayores debido a la proliferación de zonas de conflicto, que incluyen zonas prohibidas, ataques con misiles y proyectiles perdidos.
Desde los inicios de la aviación comercial, ha habido vuelos comerciales que han sido derribados, destruidos por bombas o secuestrados.
Pero las guerras en Ucrania y Oriente Medio, los golpes de estado en África y la proliferación de zonas donde no hay control por parte de ningún Estado están creando un verdadero dolor de cabeza a la hora de planificar viajes de larga distancia, a un nivel sin precedentes, según los expertos.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que agrupa a más de 320 aerolíneas, suele evitar hablar de cuestiones políticas, en alusión al deterioro de la situación.
Su director general, Willie Walsh, pidió a principios de octubre a las partes en conflicto «no atacar aviones civiles, ni siquiera en los momentos más intensos de las hostilidades».
A principios de noviembre, un avión de la aerolínea estadounidense Spirit Airlines procedente de Florida recibió un disparo mientras aterrizaba en la capital de Haití, Puerto Príncipe.
La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) prohibió al día siguiente durante 30 días los vuelos de aerolíneas estadounidenses a este país caribeño.
Cada país es libre de cerrar o limitar el acceso a todo o parte de su espacio aéreo. A su vez, los reguladores nacionales de aviación civil pueden prohibir que las aeronaves bajo su jurisdicción sobrevuelen determinadas zonas.
La combinación de estas prohibiciones o recomendaciones de evitar determinadas zonas plantea un desafío para las aerolíneas occidentales a la hora de volar sobre Oriente Medio y África, donde las cartas de navegación están llenas de zonas marcadas en rojo o naranja: Israel, Líbano, Siria, Irán, Irak, Yemen. , Sudán, Libia, Mali…
Más al norte, Rusia, el país más grande del mundo con 11 zonas horarias, prohibió los sobrevuelos de aviones europeos y estadounidenses en 2022 en respuesta a las sanciones impuestas por la invasión de Ucrania.
«Ya nos hemos enfrentado a restricciones, pero ahora parece que estamos rodeados», dijo a la – un alto piloto de línea aérea, que habló bajo condición de anonimato.
“Todo lo que no puedo sobrevolar representa una parte considerable del territorio mundial”, señala.
Esta situación alarga los tiempos de vuelo, obligando a los aviones a buscar pasos estrechos, como el espacio aéreo de Azerbaiyán –entre Rusia e Irán y en conflicto latente con Armenia– para conectar Europa y Asia.
Otra ruta complicada es Irak, cuyo sobrevuelo por debajo de los 9.750 metros, cerca del límite operativo de los aviones, supone, según la Agencia Europea de Seguridad Aérea, un «alto riesgo» debido a la presencia de armamento antiaéreo y ataques esporádicos con misiles. o drones. (EASA).
La ruta del Mar Rojo también conlleva riesgos, ya que pasa entre Sudán y Yemen, ambos países envueltos en guerras civiles.
Por otro lado, las aerolíneas de países como China y Turquía, exentas de las sanciones rusas como represalia, no se enfrentan a las mismas restricciones y han seguido sobrevolando Irán incluso después de los ataques con misiles contra Israel a principios de octubre.
Esto agrava la desventaja competitiva de las aerolíneas de los países occidentales.
El derribo del vuelo MH17 de Malaysia Airlines sobre Ucrania por un misil tierra-aire en 2014, que provocó 298 muertos, marcó un «punto de inflexión mundial», explica un alto funcionario de la Dirección General de Aviación Civil francesa, que habló bajo condición . del anonimato.
Era necesario “ofrecer mejor información a las aerolíneas para evitar que sobrevuelen países donde pueda haber riesgos”, subraya.
Las restricciones pueden ser totales, parciales o dependientes de la altitud. La administración intenta mantener «una posición equilibrada» ante las peticiones de las compañías aéreas, aunque reconoce que «el trabajo es cada vez más complicado debido a la multiplicación de los conflictos».
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