La industria automovilística europea brindará este martes por la noche con una pregunta zumbando en su cabeza: ¿habrá CAFÉ para todos o no? CAFE es la nueva normativa europea que entrará en vigor a partir del miércoles y que restringirá el límite medio de emisiones de los vehículos nuevos, pasando de los actuales 115,1 gramos de CO₂ por kilómetro a 93,6 gramos. Esta media es imposible de alcanzar con los vehículos de combustión que se venden hoy en día en una Europa donde predominan los SUV, que por su tamaño emiten más emisiones que los coches pequeños.
Para cumplirlo, los fabricantes que venden sus vehículos en Europa deben aumentar el suyo. mezcla de matriculaciones de eléctricos con una cuota de alrededor del 22% (frente al 13,4% actual), según cálculos de ACEA, la asociación europea de fabricantes de automóviles. Si no, lo mismo vestíbulo destaca que el sector debería hacerlo Se arriesgan a una multa de 15.000 millones Precisamente en un momento en el que la competencia con China es feroz.
Para evitar multas hay dos caminos: vender más coches eléctricos o vender menos coches de combustión. Lo primero parece imposible sin fuertes incentivos, según los fabricantes, que llevan meses advirtiendo que en el escenario actual muchos optarán por reducir las matriculaciones de combustión. Esto último podría impactar de lleno en la actividad manufacturera de un país como España, donde el 91% de la producción son coches de combustión. Los cálculos de la ACEA indican que el año que viene quedarán en Europa alrededor de 2,4 millones de coches de combustión, o aproximadamente la actividad anual de ocho fábricas europeas de tamaño medio. Con este tipo de predicciones nefastas, ACEA ha puesto en marcha la maquinaria para presionar a Bruselas con el objetivo de convencer a la Comisión Europea de que dé marcha atrás y apruebe una moratoria o algún tipo de medida de flexibilidad para el nuevo estándar de emisiones. Una de las propuestas sobre la mesa de la patronal es contabilizar las emisiones de CO₂ de los años 2025, 2026 y 2027 juntas y no por separado. Esto permitiría a los fabricantes alcanzar el objetivo, ya que se supone que en 2027 el sector habrá aumentado significativamente sus capacidades. mezcla de ventas de híbridos eléctricos e híbridos enchufables y, por tanto, no habría temor a multas.
“El reglamento europeo CAFE es una especie de espada de Damocles”, definió en una entrevista con CinqueGiorni en octubre el presidente de Anfac, la asociación española de fabricantes de automóviles (que pertenece a Acea), Josep Maria Recasens, que a su vez es la mano derecha de Luca de Meo, director general global del grupo Renault. El propio Recasens fue mucho más directo en el encuentro con la prensa que tradicionalmente celebra Anfac a finales de año, donde explicó que el mapa de potencia del coche ha cambiado radicalmente con la llegada del vehículo eléctrico. “En el nuevo mundo [el coche eléctrico]todo cambia. Un chino y un americano dominan [Tesla]. En este nuevo mundo lo que importa es la agilidad, el dinamismo y la revolución tecnológica, frente a las sinergias y el alcance de la tecnología de combustión», explicó Recasens, quien recordó las numerosas revisiones a la baja de los resultados que ha emitido casi toda la industria automovilística europea. . en 2024. Precisamente el único gran fabricante del Viejo Continente que no ha lanzado un alerta de ganancias (advertencia de ganancias) es Renault.
Después de un año desastroso para el sector y el empleo en la automoción europea, el fabricante de automóviles no quiere ni pensar en la posibilidad de añadir una piedra más a su bagaje en esta ardua carrera contra China. Para intentar reequilibrar el equilibrio, Europa aprobó la imposición de aranceles extra a los vehículos eléctricos producidos en el país asiático, lo que se convirtió en un boomerang para los mismos productores europeos que Bruselas pretendía proteger, dado que no sólo pagan BYD, MG o Dongfeng, sino también Cupra para su Tavascan o Dacia para el Primavera.
“La inacción o un proteccionismo mal entendido, que finalmente se manifiesta en la imposición de aranceles a Tavascan, sólo genera dudas entre los consumidores, para disuadirlos de que la electromovilidad es parte de la solución. Pero va más allá, porque ignora el impacto que estas políticas podrían tener en la producción industrial. Una reducción de los volúmenes del Cupra Tavascan pondría en peligro la capacidad de Seat para alcanzar los objetivos europeos de reducción de CO2, afrontando multas insostenibles. Esto supondría la necesidad de reducir en una cuarta parte la producción prevista de vehículos de combustión en Martorell», advirtió Wayne Griffiths, director general de Seat y Cupra, y expresidente de Anfac, en su cuenta personal en la red social Linkedin, desde donde salió inesperadamente. a mediados de 2024 por la supuesta falta de apoyo del gobierno español al vehículo eléctrico.
Un programa de ayuda nacional o europeo
La marcha de Griffiths en junio llevó al Ejecutivo a aprobar una prórroga del Moves III con 350 millones de euros adicionales, que se mantendrá hasta el 30 de junio de 2025 gracias a la nueva prórroga aprobada en la última reunión del Consejo de Ministros del año. Este programa no consiguió motivar suficientemente la venta de vehículos eléctricos (a lo que se suma la deducción del IRPEF de hasta 3.000 euros), pero Anfac insistió hasta el final en que debía mantenerse para evitar un escenario aún peor: que no se concediera ningún tipo de ayuda a comprar a principios de 2025. La verdadera aspiración del sector es la creación de un programa de ayuda a la compra que tenga en cuenta todo tipo de tecnologías, gestionado por el gobierno central (a diferencia de Mudanzas, donde cada comunidad gestiona su parte del pastel) y que la ayuda sea directa. Esto significa que el usuario no tiene que esperar una media de uno o dos años como ocurre hoy en día para recibir su ayuda.
El ejemplo que pone el sector es el paquete de ayudas de 465 millones para quienes perdieron un vehículo por avería el pasado 29 de octubre, acordado entre el Ejecutivo Central, los fabricantes y la red de concesionarios. «El plan Restart Auto+ será el marco que respalde el próximo programa de alivio de la demanda, por lo que es importante que tenga éxito», dijo Recasens en diciembre.
Sin embargo, para hacer realidad esta aspiración será necesaria la aprobación de nuevos Presupuestos Generales del Estado, lo que resulta muy complejo si tenemos en cuenta la difícil aritmética del Congreso y la conflictiva relación del Ejecutivo con algunos de sus socios, especialmente con Junts. Otra vía que liberaría al Ejecutivo de este esfuerzo fiscal sería la creación de un programa europeo de incentivos para los vehículos eléctricos, como el que propone el primer ministro alemán Olaf Scholz, que acudirá a las urnas el 23 de febrero tras quedar en minoría en el Congreso de su país.
Modelos eléctricos más baratos
El año que viene, a su vez, verá la llegada de modelos nuevos y más baratos que podrían estimular las deprimidas ventas de vehículos eléctricos después de un 2024 perdido. Las matriculaciones de este tipo de coches disminuyeron entre enero y noviembre en la Unión Europea un 5,4% (incluso más, un 8%) para los híbridos enchufables, por el efecto alemán: allí la cancelación de las ayudas a la compra provocó que el mercado eléctrico se desplomara. colapsa un 26,1% anual. La comparación con el periodo enero-noviembre de 2023 es odiosa, desde entonces el mercado eléctrico europeo ha crecido un 48,2% y el alemán un 28,2%, según datos facilitados por ACEA.
Uno de los nuevos modelos que llegará en 2025 es la versión más barata del Renault 5 eléctrico, un vehículo con el que la marca francesa ha apostado por la nostalgia, reviviendo un icono nacido en 1972. Esta versión se quedará por debajo de los 25.000 euros sin ayuda, aunque Habrá un inconveniente: no tendrá carga rápida, lo que lo transformará en un vehículo urbano, poco útil para trayectos largos. Stellantis, por su parte, lanzará el Fiat Grande Panda, llamado a ser el buque insignia de la marca italiana en el ámbito de la electromovilidad, que también tendrá una versión por debajo de los 25.000 euros. A ellos se suman modelos que ya luchan en el terreno eléctrico como el Dacia Spring, uno de los eléctricos más baratos del mercado, vendido por 17.900 euros en la web del fabricante (incluida la ayuda de Moves III para el desguace de un viejo vehículo, que la marca anticipa al cliente); o el Leapmotor T03, que acaba de poner a la venta Stellantis por 11.900 euros incluido el Moves III.
Para ver los coches eléctricos económicos del grupo Volkswagen, aunque inicialmente estaban anunciados para 2025, probablemente habrá que esperar hasta 2026. Se trata del Cupra Raval, el Volkswagen ID. 2 y el Skoda Epiq, todos producidos en España y que se comercializarán por unos 25.000 euros. La compañía alemana atravesó un 2024 horrible, con una caída de márgenes que se notó especialmente en la marca que da nombre al grupo. La compañía alemana no ha podido competir con el fabricante chino Tesla e incluso se ha quedado atrás en vehículos eléctricos respecto a sus competidores europeos Stellantis y Renault. Este conjunto de circunstancias, sumado al pobre desempeño en China, su principal mercado, llevó a la compañía a anunciar una revisión a la baja de sus resultados para 2024 y a acordar con los sindicatos un ajuste histórico del empleo en Alemania con 35.000 despidos hasta 2030. y la reducción de su capacidad de producción en el país en 734.000 automóviles al año. De cara al futuro, Volkswagen ha apostado fuerte al firmar una alianza con el fabricante estadounidense de vehículos eléctricos Rivian, que supondrá una inversión de 5.500 millones de euros. Su objetivo es aprovechar el software avanzado de Rivian.