La industria automotriz, que utiliza más de 13 millones de personas y contribuye con aproximadamente el siete por ciento al PIB de la Unión Europea (UE), es uno de los principales pilares de la economía europea. Sin embargo, la industria tiene que enfrentar desafíos importantes.
La Comisión Europea (CE) ha anunciado que lanzará un diálogo estratégico sobre el futuro de la industria automotriz europea en enero. Asistirán a las discusiones representantes de la industria, los socios sociales y otras partes interesadas clave.
CE afirma que su prioridad es garantizar la transición a una economía de competitividad, sostenibilidad y resistencia no emergentes a largo plazo de la industria automotriz europea.
El analista y consultor en el sector, Jan Burian, designa lo que este diálogo puede llevar a la práctica y lo que debe volver a evaluar CE para apoyar realmente el desarrollo de la industria automotriz europea.
¿Qué debe revisarse con el diálogo estratégico?
Veo el esfuerzo para establecer el diálogo entre productores, proveedores, pero también de otras partes como un paso positivo. Por otro lado, en principio, todo se ha dicho, los problemas de la industria automotriz son bien conocidos y descritos. Sin cambiar el marco legislativo, será muy difícil responder a una situación geopolítica en rápida evolución, las necesidades de los clientes y cambiar rápidamente los marcos legislativos en los Estados Unidos.
Los intereses continuos de los fabricantes de automóviles individuales, cuando depende, por ejemplo, de cómo la marca se establece principalmente en China, a menudo afecta significativamente la introducción de las tasas. No espero que este diálogo mueva significativamente preguntas infames, incluidos los precios de la energía, la disponibilidad del mercado laboral o el acceso a metales preciosos.
Los dos principales competidores de Europa, entre otras cosas, estimulan la investigación y el desarrollo para el apoyo directo o mediante órdenes del ejército o aeroespacial. Este es el comienzo.
Las innovaciones no se derivan en ningún lado, sino que se crean en universidades, en centros de desarrollo y hoy en nuevas empresas. Este es nuevamente un enfoque importante para el capital y la capacidad de transferir la investigación al trabajo. En esto generalmente Europa está fallando.
El CE establece que los puntos clave de las discusiones serán la innovación, la transición a la economía de bajo tiempo y la descarbonación, competitividad y duración y simplificación de la regulación. ¿Qué debe discutirse desde el punto de vista de la industria?
Europa está impulsando la economía a toda costa. Si el mundo no sintoniza con la misma nota, perderá cada vez más en el entorno e inversión actual del mercado. La esquizofrenia puede observarse mediante varias declaraciones. Por un lado, Europa solicita una mayor competitividad e innovación, y al mismo tiempo se habla del otro aliento de descarbonización.
Por supuesto, los aspectos ambientales son cruciales para el funcionamiento de todos nosotros. Pero incluso si era optimista hace unos años, veo hoy que Europa no ha sido bloqueada en su campo verde de sus rivales y permaneció hasta el final del esfuerzo.
Entonces, ¿cuál debería ser el resultado de un diálogo estratégico?
La protección del mercado europeo será en cierta medida necesaria, pero esto también obstaculizará el desarrollo tecnológico dentro de la UE y complicará el funcionamiento de los fabricantes de automóviles europeos en los mercados extranjeros. Todo el problema es sustancialmente más profundo. No solo pueden resolver este apoyo de la Unión Europea y en absoluto a largo plazo.
¿Qué es crucial hoy?
Hoy es velocidad. Por lo tanto, la capacidad de colocar el producto en el mercado en un momento en que se requiere y se actualiza constantemente sobre el movimiento. Esto no permite el modelo de los «fabricantes de automóviles heredados» llamados así.
Los procesos, proveedores y tecnologías aún no están completamente preparados para la aceleración de la innovación y la preparación para las necesidades de los futuros clientes, como vemos en el mercado asiático (donde el automóvil es esencialmente un centro de entretenimiento móvil).
La razón son a menudo estructuras jerárquicas y miedo al fracaso que podrían dañar a la marca a los ojos del cliente. Este legado ciertamente no es transportado por los «nuevos» fabricantes de automóviles asiáticos.
En relación con las etapas anunciadas del Presidente de los Estados Unidos Trump, ¿debería revisarse Green Deal en Europa?
En cuanto al acuerdo verde, es necesario distinguir las áreas individuales que cubren. Personalmente, son para la revisión del paquete Fit for 55, que contiene la mayoría de los objetivos que Europa ha puesto en la posición de un museo abierto.
Aunque podemos pensar en algo de Deale verde, se da la dirección. Actualmente se juega para mantener una base de producción significativa en la UE dentro de las reglas establecidas.
Los esfuerzos para reducir los costos son lógicos y se llevan a cabo entre los fabricantes de automóviles y las cadenas de suministro.
Sin embargo, también debemos pensar en la producción y las áreas comerciales donde algunas otras reglas en términos de impuestos, las solicitudes de sostenibilidad y ofertas especiales para los trabajadores podrían aplicarse. Además, el desarrollo y el lanzamiento de nuevos modelos con una velocidad significativamente mayor que antes.
¿Qué pasa con la prohibición de los motores de combustión interna? ¿Debería revisarse?
No tendría una prohibición de los automóviles con motores de combustión interna. Sin embargo, sugeriría que la industria se encarga de la motivación que apoyará la transición a la movilidad libre local.
A menudo se habla de la disponibilidad y el rendimiento de la infraestructura o el precio del automóvil en sí. Sin embargo, se habla menos sobre el precio de la electricidad para cargar vehículos, que puede variar cientos de por ciento según el tipo de proveedor o velocidad de carga.
¿Qué otros factores influyen en la competitividad?
Básicamente se ve obstaculizado por los sistemas y procesos de TI más antiguos. Si pensamos en el vehículo, en particular eléctrico, dentro del «vehículo definido por el software», esto significa un cambio en el pensamiento del concepto general del software y el desarrollo de todo el vehículo.
Y otros desafíos tecnológicos?
Un capítulo separado es la investigación principal, desarrollo y producción de chips. Por lo tanto, las áreas donde los Estados Unidos, Japón, Taiwán y en parte China dominan hoy.
La ingeniería de materiales, junto con la protección de la propiedad intelectual, es un elemento clave de competitividad, pero llega tarde a esta Europa.
La razón es el mercado de capitales inflexible, pero también la capacidad relativamente baja del estado para respaldar la investigación aplicada que no sean los subsidios. Por ejemplo, las órdenes ya mencionadas en el Ejército y en la sofisticada industria aeroespacial, donde en particular las innovaciones e ingenieros pueden mudarse a la industria automotriz u otra vitrina.
- Jan Burian
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Analista, autor y orador que comenta sobre eventos en la industria a nivel europeo y global. Se involucra profesionalmente en la transformación digital, la gestión, el liderazgo y los eventos geopolíticos que influyen en la producción y las cadenas de suministro globales. Antes de la operación actual en el sector de las intuiciones en el sector, dirigió la producción de fabricación en Europa en IDC y cubrió puestos de consultoría en EY y Deloitte.
No descuides
La industria automotriz enojada ha solicitado un enfoque más realista. El estándar controvertido debe ser aliviado