Con comenzó un éxito particular la nueva serie de conferencias abiertas coorganizada por el Laboratorio de Estudios de Política Económica (EPS) de la Universidad de Economía y Negocios de Atenas y el Programa de Estudios Helénicos del Centro MacMillan de Yale, una iniciativa destinada a mejorar el acceso público en el conocimiento científicoen el cultivo de la cultura científica y en el estímulo del diálogo público sobre cuestiones de política económica de dimensión internacional.
La primera conferencia estuvo a cargo del economista internacional y profesor de la Universidad de Harvard, Myrto Kaloupsidis, quien presentó un enfoque innovador para el estudio del transporte marítimo y el comercio mundial. Su charla, titulada “Envío y comercio global: nuevas perspectivas sobre el papel de las redes de transporte y la política industrial”, destacó cómo los datos analíticos y los modelos cuantitativos modernos ofrecen nuevas posibilidades para mapear la red de transporte marítimo.
En su discurso introductorio, el profesor asociado y director de la EMOP, Evangelos Diikitopoulos, destacó la importancia de un conocimiento científico fiable en una era en la que la información abunda pero no siempre es fiable.
Al mismo tiempo, subrayó el papel decisivo de la nueva generación en la producción y utilización del conocimiento, subrayando que la carrera académica del profesor Kaloupsidis es un ejemplo típico de la excelencia griega reconocida internacionalmente. El presidente del Departamento de Economía de la OPA, profesor Vangelis Vassilatos, destacó el esfuerzo constante por conectar la teoría económica con las cuestiones prácticas de la vida cotidiana, subrayando la importancia de las colaboraciones con importantes instituciones internacionales, como Yale y Cambridge, para que el conocimiento producido regrese al país y contribuya a abordar los desafíos demográficos y productivos.
La interacción entre el transporte marítimo y el comercio
De manera comprensible pero científicamente sólida, el profesor Kaloupsidis presentó los resultados de quince años de investigación sobre las interacciones entre el transporte marítimo y el comercio internacional. Destacó la importancia de los datos de navegación, que actúan como un moderno «GPS» para los barcos, registrando el tiempo de permanencia en los puertos, las rutas que recorren con o sin carga y su distribución geográfica entre los grandes importadores, como China e India, y los grandes exportadores, como Australia, Brasil y Estados Unidos. De esta vasta base de datos surge un hecho particularmente interesante: aproximadamente el 40% de los movimientos de buques ocurren sin carga, lo que refleja el desequilibrio estructural en los flujos comerciales y tiene un impacto significativo en las tarifas de flete y los costos de producción de bienes en todo el mundo.
Al comentar sobre la visión histórica del comercio internacional, explicó que el supuesto clásico de que “cuanto mayor es la distancia, mayor es el costo” no se corresponde con la realidad moderna. En algunas rutas, viajar en un sentido cuesta mucho más que en el otro, incluso si la distancia es la misma, como en el caso de la ruta China-Australia. Este fenómeno está relacionado con la forma en que funciona el mercado del transporte marítimo: como un taxi, un barco calcula no sólo el viaje actual, sino también las posibilidades de encontrar la siguiente carga, lo que resulta en costos asimétricos y efectos complejos en el funcionamiento del comercio global.
El desafío del cambio climático
De particular interés fue su presentación sobre los efectos del cambio climático en el transporte marítimo y, en particular, sobre el escenario hipotético pero realista de pleno uso del Paso del Noroeste, la ruta marítima que conecta Europa con Asia a través del Ártico. Según los modelos, este desarrollo podría aumentar significativamente las exportaciones de algunos países del norte de Europa, mientras que estados como China o la costa oeste de Estados Unidos podrían perder algunos de sus flujos comerciales. Reconfigurar las rutas cambiaría completamente la arquitectura del comercio internacional, demostrando que incluso un evento geográfico aparentemente limitado puede tener consecuencias económicas de gran alcance.
Otro punto central del discurso fue la cuestión de la congestión portuaria. La experiencia de la pandemia ha demostrado que los puertos, si bien son vitales, también son los puntos más vulnerables de la cadena global. El profesor analizó las razones por las que un pequeño shock de demanda puede provocar retrasos desproporcionados, debido a la capacidad limitada de los puertos y a la distinción entre tiempos de carga y descarga y tiempos de espera. El costo de demora de un día de $65,000 –mucho más alto que el costo del viaje– pone de relieve por qué el fortalecimiento de la resiliencia portuaria debe considerarse una prioridad macroeconómica.
La industria naval mundial
Una de las partes más impresionantes del discurso se refirió a la remodelación de la industria mundial de construcción naval. El profesor presentó el desarrollo histórico del sector, desde el dominio de Gran Bretaña hasta el ascenso de Japón y Corea del Sur, concluyendo la impresionante transformación que ha tenido lugar en China en los últimos quince años. El país, a través de una red organizada de política industrial y generosos subsidios estatales, ha logrado aumentar su participación del 10% a más del 50%, creando decenas de nuevos astilleros y financiando la producción a través de bancos estatales. Según las estimaciones del equipo de investigación, estas subvenciones ascienden a 11 mil millones de dólares al año. La cuestión no es sólo económica, sino que también tiene una clara dimensión geopolítica, ya que el control de la construcción naval constituye una ventaja estratégica en una era de creciente competencia internacional.
Al concluir su discurso, la profesora Kaloupsidis subrayó que el valor de los modelos científicos y los datos cuantitativos radica no solo en su importancia académica, sino también en su utilidad para comprender el funcionamiento de los mercados globales, planificar la política industrial, crear infraestructuras resilientes y diseñar estrategias para los países que dependen en gran medida del transporte marítimo. Como solía observar, el transporte marítimo no es sólo una actividad comercial, sino el sistema circulatorio de la economía global. Y como todo sistema de este tipo, requiere estudio, protección y fortalecimiento sistemático, basado en conocimientos científicos documentados y herramientas analíticas modernas.
FUENTE: ot.gr
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