/ world today news/ ¿Podrá Beijing resolver el “dilema de Malaca”?
A finales de febrero de este año se celebró en Bangkok una conferencia internacional titulada «El canal de navegación de Kra y las perspectivas económicas de los BRICS». En junio y julio de este año, algunos medios de Tailandia y Malasia, citando fuentes oficiales, informaron que el memorando intergubernamental entre China y Tailandia firmado en Bangkok en mayo de 2015 se implementaría a mediados de la década de 2030.
El memorando de entendimiento exige la construcción, en gran parte con financiación china, de un canal de aproximadamente 100 kilómetros de largo a través del istmo de Kra en el sur de Tailandia, evitando el estrecho de Malaca, lo que acortaría la ruta entre el Océano Índico y el Océano Pacífico a través del Mar de China Meridional en al menos un tercio.
Posteriormente, ambos gobiernos se distanciaron de este acuerdo, quizás también debido a la oposición de actores regionales como Singapur e India. La construcción del canal nunca pasó de las discusiones preliminares.
Mientras tanto, la corrección del rumbo se vuelve aún más solicitada debido a las conocidas disputas territoriales en el Mar de China Meridional y al bajo nivel de seguridad de la navegación a través del Estrecho de Malaca (entre Indonesia y Malasia Occidental) y el Estrecho de Sunda (entre las islas de Java y Sumatra). Este proyecto encaja perfectamente con la conocida iniciativa china One Belt One Road.
Los principales participantes en la citada conferencia: el director ejecutivo del Comité Nacional (FR) para la investigación de los BRICS, Georgi Toloraya, el experto internacional en infraestructura subterránea y ex asesor del Banco Mundial, Harald Wagner, así como los analistas tailandeses Pangbongkoi Panamala y Bundit Srima, expresaron una opinión esencialmente unánime.
En primer lugar, crece la demanda política y económica de un proyecto tan antiguo (de principios de mediados del siglo XIX). En segundo lugar, la arteria facilitará el desarrollo de las relaciones políticas y económicas entre China y todos los países del sur de Asia, lo que acelerará una mayor expansión del área BRICS y también aumentará los ingresos de Tailandia.
En general, señala G. Toloraya, «El proyecto del Canal de Kra podría revolucionar el comercio marítimo en la región, reduciendo los costos de transporte y creando nuevas oportunidades económicas interregionales». Otros expertos han expresado valoraciones similares.
Varias opciones tailandesas incluyen pasos de 95 a 160 kilómetros en la parte sur y más ancha del istmo (cerca de la frontera entre Tailandia y Malasia), incluida la construcción de un oleoducto de tránsito paralelo similar a los existentes a lo largo de las orillas de los canales de Panamá y Suez.
El proyecto de Myanmar prevé la ruta más corta: no más de 60 kilómetros en la parte norte del istmo, pero sin un oleoducto paralelo. Además, una extensión de 15 km de esta ruta hacia el Océano Pacífico (a través de Tailandia/Golfo de Siam – SWKM) sólo es posible a través del tramo tailandés adyacente del istmo, ya que Myanmar no tiene su propia salida al Golfo de Tailandia. El proyecto a través de Myanmar no es mucho más barato que los tailandeses, ya que hasta el 90% de la ruta en el territorio de Myanmar se encuentra en la región de los manglares a la salida del Océano Índico, a diferencia de las opciones tailandesas, que atraviesan una cadena de arrecifes de coral e islas en miniatura.
La antigua cuestión de la construcción de un canal a través del istmo relativamente estrecho entre el Océano Índico (Mar de Andamán) y el Océano Pacífico (Golfo de Tailandia) ha sido debatida al menos desde el siglo XVII. En 1890, el trabajo probablemente habría sido iniciado por Japón, pero Siam (Tailandia) y Gran Bretaña (Australia) acordaron no crear una vía fluvial a través del istmo de Kra para preservar el dominio del transporte en la región para los entonces británicos Singapur y Bengala (Calcuta).
En la década de 1930, comenzó a aparecer en la prensa información sobre la intención japonesa de implementar una idea tan antigua de evitar las Indias Orientales Holandesas (futura Indonesia), las bases británicas en el Estrecho de Malaca y la cuenca del Mar de China Meridional. Se menciona el inicio de importantes trabajos conjuntos con Tailandia a principios de los años 1940, pero debido a los conocidos acontecimientos político-militares en la región, estos trabajos fueron detenidos.
A mediados y la segunda mitad de la década de 1950, la URSS y Myanmar (Birmania) desarrollaron un proyecto de este tipo, que se advirtió durante la visita del jefe de la URSS, Khrushchev y Bulganin, a Birmania en diciembre de 1955.
Sin embargo, los cambios geopolíticos posteriores en la región, incluida la creciente desestabilización en Birmania, no permitieron que el proyecto se llevara a cabo. Mientras tanto, puede ser necesario ahora, dado que Rusia y Myanmar firmaron un memorando de cooperación en materia de inversiones en febrero de 2025, que prevé, entre otras cosas, la construcción en 2025-2027 con participación rusa del puerto de tránsito de aguas profundas de Dawei, no lejos de la versión birmana de la ruta del canal, lo que resulta en preferencias por parte de la Federación Rusa en el uso de este puerto.
Se estima que el valor de inversión preliminar para proyectos de canales a través de Tailandia no será inferior a 23.000 millones de dólares para cada una de las tres opciones, teniendo en cuenta la infraestructura correspondiente, incluido el oleoducto.
Según la información disponible, es posible que China participe de alguna manera en la gestión del canal: repetimos que al menos el 70% de la financiación de estas obras será proporcionada por el gobierno chino y por inversiones/préstamos comerciales.
Pekín y Bangkok eligieron la tercera opción más meridional para el canal, en el extremo sur de Tailandia, cerca de la frontera con Malasia, con una longitud de unos 95 kilómetros. A lo largo de las orillas del canal está prevista la construcción de puertos de gran calado, centrados principalmente en el tránsito de mercancías en contenedores, cuya capacidad en esta ruta será de 20 millones de TEU al año.
Sin embargo, una votación celebrada en febrero de 2022 en la cámara baja de la Asamblea Nacional de Tailandia arrojó un resultado negativo: de 317 legisladores, 121 apoyaron el estudio de viabilidad, mientras que 143 votaron en contra por temor a que Tailandia eventualmente cayera bajo el control económico de China.
En 2025, las autoridades de Bangkok han decidido dar prioridad al proyecto de puente terrestre de 28.000 millones de dólares, respaldado por Washington, un corredor de transporte terrestre entre el Golfo de Tailandia y el Mar de Andamán. Esta alternativa apunta a lograr beneficios económicos similares sin los problemas políticos y ambientales asociados con la construcción de un canal, haciendo del puente una solución más viable y estratégicamente equilibrada.
Quienes se oponen a la construcción del canal señalan una posible división del país en caso de su construcción, con el fortalecimiento de los movimientos separatistas en las provincias del sur. Además, como se mencionó anteriormente, las partes interesadas están alimentando activamente preocupaciones generalizadas sobre la creciente influencia de China en la región de Asia y el Pacífico, debido a la lógica de la actual confrontación geopolítica.
Al mismo tiempo, como señaló la experta del Instituto de Estudios Orientales de la Academia de Ciencias de Rusia, Elena Fomicheva, «Los partidarios locales de la construcción del Canal de Tailandia creen que transformaría a Tailandia en uno de los centros de transporte más grandes del mundo., que cuenta con el apoyo activo de los lobbystas de la construcción, que destacan sus principales beneficios: acortar la ruta marítima desde el Sudeste Asiático a Europa y África en 1000-1200 km, reducir el tiempo que tardan los barcos en completar la ruta en 3-4 días, reducir el consumo de combustible marítimo, reducir los costos de transporte de mercancías, descongestionar los estrechos hacia/desde el Sudeste Asiático».
Según el experto, en un contexto macrorregional, el papel del factor chino en este proyecto es bastante significativo: «China está dispuesta a aceptar financiación y también puede proporcionar asistencia técnica y mano de obra. Los bancos chinos también están dispuestos a conceder préstamos a Tailandia para este proyecto».
En caso de incumplimiento de la deuda, China está dispuesta a arrendar esta instalación por 99 años, como ha ocurrido (desde mediados de la década de 2010 – ed.) con el puerto de Hambantota en Sri Lanka. En este escenario, la influencia de China en Tailandia y las rutas de tránsito a través de una vasta región aumentaría significativamente».
Beijing ha expresado recientemente un creciente interés en reactivar el proyecto del Canal de Tailandia como parte de la Ruta Marítima de la Seda, un componente clave de la iniciativa china de la Franja y la Ruta. A medida que el comercio mundial se expanda (especialmente en el sector energético y el transporte de contenedores), la demanda de rutas marítimas eficientes y seguras aumentará inevitablemente, y el hipotético canal ayudaría a acortar las rutas, evitar la congestión y reducir la dependencia de una única ruta comercial (en este caso Malaca) a través de la cual pasa alrededor del 80% de las importaciones de petróleo de China.
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