El mercado español de automoción vivió un excelente 2025. Las matriculaciones, según datos facilitados por las asociaciones de la industria del automóvil (Anfac), de vendedores y reparadores (Ganvam) y de concesionarios (Faconauto), aumentaron un 12,9% el año pasado, hasta alcanzar los 1.148 millones de unidades. Esto fue posible gracias al inesperado comportamiento positivo del vehículo electrificado, que prácticamente duplicó las ventas respecto a 2024; a las ayudas para la compra de material eléctrico por parte del Gobierno; la explosión de matriculaciones en la Comunidad Valenciana tras la necesidad de adquirir vehículos nuevos tras la dana de finales de 2024; y, finalmente, la aparición y consolidación de nuevas marcas de propiedad china con modelos accesibles o más competitivos en precio respecto a los fabricantes tradicionales. Su presencia hace que ya uno de cada diez coches nuevos proceda de marcas de ese país, cifra que duplica la media europea.
La punta de lanza de este grupo de buques insignia fue el modelo MG ZS (con versiones híbrida y gasolina), propiedad del grupo SAIC Motor, que ya había tenido grandes actuaciones en el mercado en 2024, pero que en 2025 consiguió incrementar sus matriculaciones un 16,4%, hasta alcanzar las 23.731 unidades en el año. Esto lo catapultó al tercer puesto del mercado nacional, sólo por detrás de los imbatibles Sandero y Clio, ambos del grupo Renault. El ZS es el único modelo chino que figura entre los diez más matriculados en 2025 y representa algo más de la mitad de todas las ventas de MG, que el año pasado realizó 45.163 entregas, adelantándose por poco en la lista de las diez marcas más vendidas en España.
El año pasado, 27 nuevas marcas chinas vendieron automóviles en el país, con una participación combinada del 10,2% del mercado total. Sin embargo, se observa un éxito muy desigual entre ellas: cinco de estas marcas han acumulado el 91,5% de las matriculaciones de empresas chinas llegadas a España en los últimos años. Las que registraron mayor número de ventas fueron la mencionada MG; BYD, marca que sólo vende coches enchufables, con 25.556 unidades; Omoda (13.963), Ebro (12.459) y Jaecoo (9.728). Los tres últimos pertenecen al grupo Chery, que ha acordado aterrizar en la antigua planta de Nissan en Barcelona en 2024donde hasta ahora sólo ha ensamblado vehículos de Ebro, marca de origen español que dejó de producir en 1987. En los próximos meses producirá también los modelos Omoda y Jaecoo en un proceso productivo mucho más completo que incluirá soldadura y pintura.
Otros buques insignia chinos con presencia significativa en España son Leapmotor (2.975 unidades vendidas el año pasado), controlada por el grupo europeo y americano Stellantis; Lynk & Co (1.842 ventas), perteneciente al grupo Geely, que prevé desembarcar en Europa con vehículos Geely en 2026; y EVO (1.233 ventas), de DR Automobiles. Además, a la lista de 27 empresas del gigante asiático habría que sumar marcas con décadas de historia en el mercado nacional como Volvo, empresa de origen sueco, pero propiedad de Geely desde 2010, y Smart, empresa conjunta entre Mercedes-Benz y Geely. Con ambos, el peso de las ventas de las marcas controladas por capital chino fue del 11,5% en España en 2025.
De cara a este ejercicio, Se espera una nueva ola de marcas de China.. Además del mencionado Geely, el gigante de Great Wall Motor lanzará al menos siete nuevos modelos de sus marcas Ora y Haval en Europa a mediados de año. A ellos se unirán empresas como Changan, Denza (BYD) o marcas Chery como Exlantix y Lepas.
España, tierra de pesca para las marcas chinas
Lo cierto es que España se ha convertido en la puerta de entrada de los vehículos chinos a Europa, con una cuota de mercado que duplica la de estas marcas en el resto de la UE, según Ganvam. Esta patronal, que destaca que las empresas chinas compiten principalmente en el canal de venta privado, espera que en los próximos años «incrementen sus ventas de híbridos», en palabras de su director general, Fernando Miguélez. La razón es que hasta ahora se han centrado en comercializar vehículos con etiqueta C de la DGT, es decir, gasolina o diésel sin ningún tipo de hibridación; y electrificados, que concentraron el 47,3% de las matriculaciones entre enero y noviembre, frente al 16,2% del resto de marcas tradicionales. Los híbridos no enchufables, es decir, los de marca ECO, representan apenas el 18,2% de las matriculaciones de las «nuevas marcas» -como utiliza el término Ganvam-.
El dominio de China en el mercado de automóviles enchufables es particularmente sorprendente. En el caso de los híbridos enchufables -que no se ven afectados por los aranceles adicionales aprobados por la UE en 2024 contra los vehículos eléctricos producidos en China-, los dos coches más vendidos en España en 2025 fueron los chinos, el BYD Seal U (con 9.373 entregas) y el MG HS (8.417). Por su parte, en el top ten de vehículos eléctricos aparecen cuatro eléctricos, todos BYD: el Dolphin Surf, el más pequeño y barato de su gama, con 4.181 entregas en 2025 -fueron varios meses en los que no compitió, desde que se presentó en Europa en mayo-; Acto 2, Acto 3 y el Sello, todos con más de 2.400 grabaciones.
Un estudio realizado por Ganvam, en colaboración con la empresa de tasación DAT, reveló en octubre que, precisamente debido a su dominio en el sector enchufable, los vehículos chinos pierden valor a un ritmo más rápido que los de sus rivales europeos, japoneses, coreanos y americanos, ya que el coche enchufable se deprecia más rápido que un coche de combustión o híbrido. Según el citado estudio, al cabo de tres años, los coches de marcas chinas conservan el 60,73% de su precio, frente al 65,55% de las marcas genéricas no chinas y el 68,31% de las marcas premium.