Empresas nacionales sujetas a la legislación sobre conducción autónoma
Los vehículos americanos acumulan datos de conducción en las carreteras nacionales
Tarifas de camionetas en EE. UU…. No puedo ir a Tasmania, Estados Unidos.
Los componentes de automóviles están sujetos a barreras no arancelarias… Ruta de exportación bloqueada
Recientemente, a menudo se publican en comunidades en línea videos de personas que quitan las manos del volante y conducen con la función Supervisión de conducción autónoma total (FSD) de Tesla activada. En las mismas condiciones, los automóviles nacionales o importados en Europa equipados con tecnología de conducción autónoma de nivel 2 o superior desactivarán la función con un pitido en aproximadamente 15 segundos. El análisis sugiere que esta brecha no es una simple diferencia en capacidades tecnológicas, sino el resultado de una “asimetría institucional” creada por el Tratado de Libre Comercio (TLC) entre Corea y Estados Unidos.
De hecho, como resultado del análisis del protocolo de revisión del TLC entre Corea y los Estados Unidos y las disposiciones sobre normas de seguridad del día 18, hay muchas partes que pueden verse como una estructura de «campo de juego inclinado» a favor de los Estados Unidos en toda la industria automotriz, desde las normas de seguridad hasta la certificación de componentes.
La asimetría en las normas de conducción autónoma es más evidente. Según la cláusula de “Reconocimiento de equivalencia de estándares de seguridad del TLC entre Corea y Estados Unidos”, los vehículos fabricados en Estados Unidos, como Tesla, pueden venderse en el país en cantidades limitadas de 50.000 unidades por año, siempre que cumplan con los estándares de seguridad estadounidenses (FMVSS). Los estándares estadounidenses son relativamente laxos con respecto al requisito de mantener las manos en el volante durante la conducción autónoma. Además, con las recientes negociaciones arancelarias entre Corea y Estados Unidos, se ha abolido el límite de cuota existente de 50.000 unidades por año, lo que permite ingresar al país sólo según los estándares estadounidenses sin restricciones cuantitativas.
Los vehículos nacionales terminados están sujetos a las «Normas de Desempeño y Reglamentos de Automóviles y Autopartes» del Ministerio de Tierras, Infraestructura y Transporte. Al conducir en el nivel 2 o 3, si deja el volante durante un período de tiempo determinado, inmediatamente sonará una advertencia sonora. Si bien las empresas nacionales están sujetas a regulaciones y tienen funciones limitadas, se señala que los vehículos estadounidenses están aprovechando las excepciones para acumular datos de conducción en las carreteras coreanas.
Las barreras comerciales relacionadas con el hardware son más directas. Para proteger el mercado de las pickups, Estados Unidos pospuso la eliminación de los aranceles (25%) a los camiones coreanos (SA 8704) hasta 2041 mediante un protocolo revisado en 2019.
Esta medida bloqueó efectivamente la exportación de camionetas coreanas a los Estados Unidos. De hecho, Kia presentó la primera camioneta de la marca, «Tasman», en el escenario mundial en octubre de 2024, y comenzó a apuntar a mercados globales como Australia, Medio Oriente y África desde principios de este año, pero excluyó a Estados Unidos, el mayor mercado de camionetas del mundo, de su objetivo de entrada. Esto se debe a que si se produce y exporta desde Corea, se le aplicará un arancel del 25%, lo que hará imposible garantizar la competitividad de precios. Por otro lado, las camionetas estadounidenses tienen barreras arancelarias bajas al ingresar al mercado coreano, por lo que existe un claro desequilibrio en los términos comerciales entre los dos países.
También se dan condiciones de desequilibrio en el mercado posventa. Las piezas de repuesto fabricadas en Estados Unidos se importan sin Certificación Coreana (KC) siempre que cumplan con los estándares de seguridad del país. También se aceptan piezas que no cuentan con estándares de seguridad en Estados Unidos siempre que su desempeño sea reconocido como equivalente. Por otra parte, las partes coreanas no reciben los beneficios de la reciprocidad. La entrada al mercado de posventa estadounidense está bloqueada por barreras no arancelarias que requieren una certificación separada. Un experto de la industria señaló: «Estados Unidos se ha opuesto a las barreras no arancelarias de Corea, pero en realidad existe una estructura asimétrica que es ventajosa para Estados Unidos en el comercio de automóviles, desde software hasta aranceles para camionetas y certificación de componentes». Añadió: «La industria automotriz necesita reexaminar si existen elementos de discriminación inversa, especialmente a medida que hacemos la transición a vehículos autónomos».
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