Las emisiones de la aviación del Reino Unido aumentaron drásticamente el año pasado y ahora se encuentran en el 89 por ciento del nivel registrado antes de que llegara la pandemia de coronavirus en 2020.
Ése es el hallazgo principal de un nuevo informe del grupo de expertos Transport & Environment (T&E), que reveló que el número de vuelos desde aeropuertos del Reino Unido aumentó un 16 por ciento el año pasado a casi 940.000 vuelos, mientras que las emisiones de carbono aumentaron un 23 por ciento interanual. -año a 32 millones de toneladas.
El aumento de la demanda de aviación significa que el Reino Unido se está acercando rápidamente a los niveles de vuelos previos a la pandemia: en 2023 se experimentará el 88 por ciento del número de vuelos de 2019 y el 89 por ciento de las emisiones de CO2.
La tendencia asesta un golpe a las esperanzas de que la pandemia pueda desencadenar un cambio permanente en las prácticas y comportamientos comerciales que conduzcan a una reducción de la demanda de vuelos. También presenta un desafío para la estrategia Jet Zero del gobierno, que se comprometió a no volver a cruzar los niveles de contaminación de 2019 como parte de los esfuerzos para desarrollar una industria de la aviación con emisiones netas cero para 2050.
El nuevo análisis confirma que las emisiones de los vuelos del Reino Unido han aumentado en todas las categorías: las emisiones de los vuelos nacionales aumentaron un 16 por ciento el año pasado, las emisiones de los vuelos europeos un 13 por ciento más y las emisiones de los vuelos de larga distancia aumentaron un 28 por ciento.
T&E advirtió que los datos sugieren que las emisiones de la aviación podrían alcanzar un máximo histórico en 2024.
El análisis también destaca el papel de las aerolíneas de bajo coste en el aumento de las emisiones. “Si bien British Airways sigue siendo el mayor contaminador en general, produciendo 7,52 Mt de CO2 en 2023, sus emisiones aún están por debajo de los niveles de 2019”, dijo T&E. “Por otro lado, Ryanair, easyJet y Jet2.com emitieron un 13,5 por ciento, un 4,8 por ciento y un 26,3 por ciento más que sus emisiones de 2019, respectivamente. Esto sugiere que las aerolíneas de bajo coste son la fuerza impulsora detrás de la recuperación de las emisiones”.
El gobierno se ha resistido repetidamente a los llamados a introducir políticas que podrían frenar la demanda de aviación, favoreciendo en cambio el apoyo a nuevas tecnologías y combustibles que espera permitan que el sector se descarbonice en las próximas décadas.
Varias lagunas en el plan de comercio de emisiones del Reino Unido significan que el precio del carbono varía significativamente para las aerolíneas, mientras que la aviación no está sujeta al IVA ni al impuesto sobre el combustible.
“La aviación del Reino Unido es adicta a la contaminación”, afirmó Matt Finch, director de políticas del Reino Unido en T&E. “Algunas aerolíneas tuvieron su año más contaminante en 2023, y hay muchas posibilidades de que muchas más obtengan esa insignia de deshonra en 2024. El gobierno del Reino Unido aparentemente está comprometido a cobrar a los contaminadores para ayudar a pagar los costos de limpieza que causan. pero está ignorando deliberadamente el cobro a las aerolíneas, a pesar de su creciente impacto climático. Ese es el enfoque opuesto que están adoptando con los conductores del país, quienes deben pagar impuestos sobre el combustible cada vez que llenan combustible en el surtidor de gasolina”.
El análisis formó parte de la evaluación anual de Transportes y Medio Ambiente de las emisiones de la aviación en toda Europa, que encontró que las mismas tendencias se repiten en todo el continente.
“El modelo de negocio de bajo coste está impulsando un crecimiento insostenible en el sector”, afirmó Jo Dardenne, director de aviación de T&E. “Nos indujeron a pensar que las aerolíneas se reconstruirían mejor después de Covid, pero con este aumento exorbitante de la contaminación por parte de las aerolíneas de bajo costo, la aviación ‘verde’ nunca verá la luz del día. Las tecnologías limpias, como los combustibles de aviación sostenibles, no serán capaz de seguir el ritmo del crecimiento de Ryanair, Wizz Air y otros”.
Las aerolíneas económicas sostienen que tienden a ser más eficientes en el consumo de combustible que las aerolíneas tradicionales, mientras que el sector en su conjunto insiste en que está invirtiendo fuertemente en aumentar la capacidad de producción de combustibles sostenibles y desarrollar nuevos aviones de bajas y cero emisiones.
Pero Dardenne argumentó que se necesitarían políticas para frenar la demanda de vuelos si los gobiernos quieren cumplir sus objetivos de emisiones, y señaló que más de tres cuartas partes de los vuelos europeos no están cubiertos por un precio del carbono.
“Volar es demasiado barato”, afirmó. “Ya sea que hablemos de compañías tradicionales o de aerolíneas económicas, el sector de la aviación no está pagando lo suficiente por sus emisiones de carbono. Más de 10 años después de que se introdujera el mercado de carbono para la aviación, el sistema todavía se queda corto cuando se trata de incentivar un alejamiento del “Vuelos fósiles. Esta situación absurda en la que un pasajero paga más por su café en el aeropuerto de lo que algunas aerolíneas pagan por sus emisiones debe llegar a su fin”.
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